[Dossier Mobilités] #2 - Les 5 leviers à mobiliser pour réussir la décarbonation des transports

Pour atteindre la décarbonation des transports terrestres d’ici 2050, il est possible d’agir sur 5 facteurs permettant de réduire les émissions : la demande de transport, le report modal, le remplissage des véhicules, leur efficacité énergétique, et enfin la décarbonation de l’énergie utilisée. Il est proposé de revenir sur l'importance de ces leviers dans les trajectoires d'émissions passées, ainsi que les évolutions à encourager pour atteindre les objectifs climatiques.

5 leviers pour décarboner les transports

La France s'est fixée pour objectif d'atteindre la neutralité carbone, et une décarbonation quasiment complète du secteur des transports à l'horizon 2050. Seuls les transports aériens et maritimes contiendraient encore une part d’énergie fossile à cet horizon. À plus court terme, les budgets carbone fixent les plafonds à respecter, montrant un fort retard du secteur : les émissions en 2019 étaient 16 % plus élevées que l’objectif qui avait été fixé en 2015, et 2,2 % plus élevées que la limite fixée par la révision de la stratégie nationale bas-carbone (SNBC) de 2019. Pour atteindre les objectifs de court et de long termes, la stratégie mise sur 5 leviers pour réduire les émissions des transports. 

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Les 5 leviers de réduction des émissions des transports

La modération de la demande de transport

Le 1er levier concerne la modération de la demande de transport, calculée comme le nombre de kilomètres parcourus par les voyageurs, ou le nombre de tonnes.kilomètres transportées pour les marchandises. Jusqu’à maintenant, c’est le facteur qui a le plus influencé les émissions, comme en témoigne la multiplication par 4,7 de la demande voyageurs et de 3,4 pour les marchandises entre 1960 et 2017, tandis que leurs émissions étaient multipliées respectivement par 4,2 et 3,3 (voir la décomposition des émissions voyageurs ci-dessous). Si la demande augmente encore depuis le début des années 2000, y compris hors transport aérien international (non inclus dans le schéma ci-dessous), c’est uniquement en raison de la croissance de la population. Les kilomètres parcourus par personne en France sont au contraire assez stables, et l’arrêt de leur croissance au tournant du millénaire a été le principal facteur expliquant le plateau des émissions. D’une année sur l’autre, l’évolution de la demande est déterminée par l’évolution du PIB, des prix du pétrole, des vitesses pratiquées sur les routes, et de manière plus exceptionnelle pour 2020-2021 par les restrictions de circulation imposées par l’épidémie. L’influence des politiques publiques dans la modération de la demande est pour l’instant très faible, car ce levier fait en réalité assez peu partie de politiques publiques adaptées pour le moment. En témoigne la relance post-Covid qui cherche à retrouver aussi vite que possible les niveaux de trafics d’avant-crise, y compris pour les modes les plus polluants (voiture, aérien, poids-lourds notamment). Par le passé, les politiques publiques ont grandement contribué à la hausse de la demande, de manière directe en soutenant les infrastructures de transport, par des politiques ayant un effet indirect sur la demande (politiques d’efficacité énergétique, soutien aux poids-lourds plus capacitaires, aux transports en commun, etc.), ou en ne réussissant pas à contenir la dynamique d’étalement urbain ou la croissance du trafic aérien. Au contraire, une politique de modération de la demande nécessiterait de penser l’aménagement du territoire et l’organisation des mobilités avec un tel objectif de proximité au quotidien, et une certaine sobriété dans les déplacements à longue distance. Ces éléments sont par ailleurs indispensables pour obtenir un report modal significatif.

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La schéma montre la contribution des 5 leviers à la multiplication par 4,2 des émissions entre 1960 et 2017. Un facteur supérieur à 1 a joué à la hausse sur les émissions : par exemple, le report modal a joué à la hausse sur les émissions de l’ordre de +22 % sur la période, essentiellement par le report de la marche vers la voiture en début de période.

Réduire les modes les plus émetteurs, développer les modes bas-carbone

Le 2nd levier de décarbonation est le report modal, mesuré comme l’évolution de la part des différents modes de transport au sein de la demande totale. Ces dernières années, les parts modales restent à peu près constantes, avec une domination très forte du transport routier, seulement un peu réduite par la légère hausse du ferroviaire pour les voyageurs, et par la croissance du transport aérien (surtout sur les trafics internationaux). Il est probable que ces parts modales bougent relativement peu dans les années à venir, dans le contexte d’un soutien public à la demande pour l’ensemble des modes. La croissance du vélo, accélérée par la grève de fin 2019, le déconfinement et les aménagements temporaires, est bien plus dynamique que pour les autres modes. Mais sa part dans les kilomètres parcourus reste inférieure à 1 %, et nécessite le maillage d’un système vélo efficace sur l’ensemble du territoire pour produire des effets significatifs sur les émissions de CO2 des mobilités (en plus des gains très positifs sur la santé, l’espace occupé ou encore le bruit). En ordre de grandeur, faire un report d’1 % d’un mode carboné (voiture, avion, poids-lourds) vers un mode décarboné (modes actifs, ferroviaire) permet de réduire les émissions d’1%. D’ici 2050, les scénarios de prospectives les plus ambitieux sur ce levier prévoient un report et ainsi une baisse des émissions de l’ordre de 20 %, aussi bien pour les voyageurs que les marchandises. De tels reports ne sont possibles qu’à condition d’une modération importante de la demande des modes les plus carbonés. Par ailleurs, un allongement des distances du quotidien irait à l’encontre de la volonté d’avoir une part croissante de déplacements réalisés à pied et à vélo.

Le covoiturage, un potentiel pour les zones peu denses ?

Le 3ème levier est celui de l’amélioration du remplissage des véhicules, et en particulier le potentiel de développement du covoiturage. Le remplissage moyen des voitures est passé de 2,3 personnes par voiture en 1960 à environ 1,6 personnes en moyenne aujourd’hui. Historiquement, nous avons donc dé-covoituré, sous l’effet notamment de la hausse du nombre de voitures dans les ménages et d’une baisse du nombre moyen de personnes par ménage. Le covoiturage s’est redéveloppé plus récemment sur la longue distance, sans réels bénéfices climatiques puisque la moitié des usagers auraient pris le train et une petite partie ne se seraient pas déplacés sans l’existence du covoiturage. Pour les déplacements du quotidien dans des zones très fortement dépendantes à la voiture, de tels effets rebonds seraient beaucoup moins forts, et les politiques publiques visant à favoriser le covoiturage (ou des formes proches de l’autostop) pourraient être ciblées en particulier dans ces territoires.

L’efficacité énergétique, entre technologie et sobriété

Le 4ème levier concerne l'efficacité énergétique, soit la baisse des consommations d’énergie par kilomètre parcouru, qui a été régulière par le passé. C’est essentiellement sur ce levier que repose la SNBC (Stratégie nationale bas carbone) pour faire baisser les émissions à court terme. Cette efficacité regroupe des évolutions technologiques, telles que l’hybridation ou les progrès sur le rendement des moteurs. Cependant, les améliorations récentes ont été compensées pour les véhicules neufs par le regain de l’essence par rapport au diesel, et surtout par la croissance des SUVs (sport utility vehicles), des véhicules moins aérodynamiques et plus lourds. Cela pointe aussi l’importance des évolutions vers plus de sobriété pour gagner en efficacité, notamment sur la taille, la puissance, le poids et l’aérodynamisme des véhicules. En poussant la réduction du poids, des véhicules intermédiaires entre la voiture et le vélo, tels que les vélomobiles ou les quadricycles (l’équivalent de voitures de moins de 500 kg) pourraient se développer. Enfin, de forts gains d’efficacité sont possibles par le passage à 110 km/h sur autoroutes, un ralentissement qui inciterait aussi à réduire le nombre de kilomètres parcourus (pour conserver des temps de transport raisonnables) ou à se reporter vers le train.

La décarbonation de l’énergie, forts potentiels et limites importantes

Enfin, le 5ème levier concerne la décarbonation de l’énergie, ou dit autrement la baisse de l'intensité carbone de l'énergie. Il s’agit de passer du pétrole qui représente plus de 90 % des consommations actuelles des transports, à l’électrique, l’hydrogène, les biocarburants ou le biogaz, à condition que ces énergies soient produites de manière durable. Pour le moment, cette décarbonation a été très faible, car les biocarburants développés (7 % des consommations d’énergie des transports) ne sont pas moins émetteurs que le pétrole en analyse de cycle de vie. Les plus forts espoirs sont désormais tournés vers l’électrique, particulièrement adapté pour les véhicules les plus légers. Les émissions des voitures électriques en France sont environ 2 à 3 fois moindres que les voitures thermiques, en prenant en compte l’analyse de cycle de vie complète des véhicules. Cependant, les émissions plus fortes à la fabrication ainsi que ses autres impacts environnementaux (notamment en raison de la batterie), doivent inviter à penser son développement en interaction avec les mesures de sobriété citées plus haut, ce qui manque actuellement aux politiques publiques favorisant son essor. De même, l’électrique est beaucoup moins adapté pour les poids-lourds, le maritime ou l’aérien, en raison du poids de batteries qu’il faudrait embarquer. Les autres énergies telles que l’hydrogène, les biocarburants ou le biogaz pourront ainsi être développées. Cependant, leurs émissions indirectes, les potentiels de production parfois limités ou leurs coûts élevés pourraient contraindre leur développement, pointant l’importance des 4 premiers facteurs pour réduire la demande en énergie.

Une ambition à renforcer

C’est donc l’ensemble des 5 leviers de décarbonation qu’il faudra mobiliser simultanément et en profitant de leurs synergies pour réussir la décarbonation des transports. Le manque d’ambition des politiques publiques et l’inertie des évolutions actuelles rendent l’atteinte de cet objectif de plus en plus difficile, à mesure que l’on prend du retard sur les objectifs de court terme. 

La période actuelle ouvre à la fois des opportunités et des risques nouveaux. Côté opportunités, on peut citer l’accélération du vélo, du télétravail, ou une transition de l’aérien à repenser. Aussi l’agenda politique est marqué par le plan de relance et la loi Climat et résilience (qui fait suite aux travaux de la Convention Citoyenne pour le Climat), avec des investissements intéressants vers une économie bas-carbone (véhicules électriques ou trains de nuit), tout en restant peu ambitieuse sur les mesures de sobriété (aérien ou malus au poids par exemple).

 

Un article signé Aurélien Bigo, chercheur associé à la Chaire Energie et Prospérité

Article suivant : 3# - Décarboner la mobilité : quelles solutions ? Quels financements ? 

 


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Auteur de la page

  • Aurélien Bigo

    Chercheur sur la transition énergétique dans les transports

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