#15 - Pollution de l'air et résilience

Rédigé par

Jean-Marie Cariolet

4217 Dernière modification le 11/04/2019 - 15:33

Pollution de l'air résilieance urbaine transport mobilité

La pollution de l’air extérieur engendre environ 4,2 millions de décès par an au niveau mondial (OMS, 2018) et ce chiffre devrait augmenter pour devenir la première cause de mortalité prématurée dès 2050 (Banque mondiale, 2016). Les populations urbaines sont les plus touchées par ce risque sanitaire, et les territoires urbains doivent donc faire preuve de résilience pour s’adapter voire se transformer.

Nous présentons ici une partie d’une étude menée dans le cadre du projet Interreg IVB JOAQUIN[1] par l’EIVP. L’objectif de cette recherche était de proposer une méthode pour évaluer la résilience des formes urbaines à la pollution de l’air générée par le trafic routier. Cette évaluation se base sur le calcul de trois capacités :

La capacité des formes urbaines à réduire les émissions dues au trafic routier
La capacité des formes urbaines à réduire les concentrations de polluants (capacité à ventiler)
La capacité des formes urbaines à réduire l’exposition des populations (capacité des formes urbaines à protéger les populations)

Crédit photo: Alex Gindin en Unsplash

Pour chaque capacité, des indicateurs sont calculés dans un Système d’Information Géographique en utilisant un système de carroyage (grille) composé de carré de 500m de côté. La méthode a été appliquée sur le territoire de la petite couronne parisienne.

Nous détaillerons dans cet article la méthode et les résultats concernant la capacité à réduire les émissions dues au trafic routier uniquement. Cette capacité se base sur le calcul de trois indicateurs, exprimés par un score de 0 à 1 :

La marchabilité, est un indicateur qui mesure le degré d’influence positive d’une zone urbaine sur la pratique la marche. Cet indicateur est calculé à partir de trois paramètres : la connectivité (nombre d’intersections), la densité du bâti, la mixité des types d’occupation des sols et le coefficient de surface commerciale.
La cyclabilité, indicateur similaire à la marchabilité mais appliquée à la pratique du vélo. Cet indicateur se base ici sur le calcul des paramètres suivants : longueur totale des pistes cyclables, connectivité et topographie.
L’accessibilité aux transports publics : nombre d’arrêts de transports en commun ferrés (Métro, RER et Transilien).

Ces trois indicateurs sont calculés pour chaque maille de 500m de côté, puis sont agrégés pour former l’indicateur final. Cette méthode nous permet d’analyser la répartition spatiale de la capacité des formes urbaines à réduire l’utilisation de voitures personnelles (fig. 1).

Figure 1. Répartition spatiale de la capacité des formes urbaines à réduire les émissions dues au trafic routier sur le territoire de la petite couronne parisienne.

Sur le territoire de la petite couronne, la distribution spatiale de cette capacité suit un modèle d’organisation concentrique, avec des scores élevés dans Paris intra-muros et plus faibles en périphérie. Autrement dit, une personne habitant à Paris intra-muros aura moins besoin d’utiliser un véhicule personnel polluant pour se déplacer. Les scores élevés dans Paris intra-muros s’expliquent par une forte marchabilité et cyclabilité, dues à une importante connectivité des rues et la présence de nombreux commerces. L’accessibilité aux réseaux de transports en commun ferrés est également élevée, expliquée en grande partie par la forte densité du réseau du Métro. En périphérie, on observe une différence entre l’Ouest et l’Est. À l’Est, la marchabilité et l’offre de transports en commun ferrés sont plus faible.

Ce type de cartographie permet d’identifier les zones où certaines capacités sont à améliorer, afin de prioriser les actions à mener par les collectivités en matière d’urbanisme. En se basant sur le concept de résilience, cette méthode promeut une vision positive des problèmes de pollution atmosphérique, ce qui peut aider à impliquer les décideurs sur ces questions.

Notons que cette étude s’est concentrée principalement sur la dimension technique de la résilience. Bien entendu, la résilience d’un territoire à la pollution de l’air implique de raisonner sur d’autres dimensions, telles que la dimension organisationnelle (eg. Télétravail), la dimension sociale (Auto-organisation des populations eg. Co-voiturage) politique et économique.

Un article signé Jean-Marie Cariolet, Enseignant-chercheur chez EIVP