Action publique locale et mobilités : un paysage en transition ?

310 Dernière modification le 03/01/2024 - 10:00
Action publique locale et mobilités : un paysage en transition ?

Fruit d'une collaboration scientifique entre le GRALE et le Cerema, les Presses Universitaires de Grenoble viennent de publier : "Action publique locale et mobilités : un paysage en transition ?", une analyse des politiques publiques locales 4 ans après la Loi d'Orientation des Mobilités.


Le Cerema s’est associé au GRALE (Groupe de Recherche sur l’Administration Locale en Europe) pour proposer un état des lieux de l’organisation et de la gouvernance des mobilités 4 ans après la Loi votée en 2019. Il en résulte un ouvrage publié aux Presses Universitaires de Grenoble, codirigé par Alexandre Fabry (Cerema Territoires et Villes), Isabelle Muller-Quoy (Université Picardie-Jules-Verne), Gérald Orange (Université Rouen-Normandie) et Cyprien Richer (Cerema/CY Cergy Paris Université-MATRiS) et réunissant 27 auteurs issus d’horizons différents : chercheurs et universitaires, experts du Cerema, consultants ou élus. Il apporte ainsi un complément plus analytique et scientifique au panorama offert par l’Observatoire national des Politiques locales de Mobilités.

Issue d’une période de concertation marquée par les assises de la mobilité, la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) de 2019 a pour objectif de transformer le paysage des mobilités en termes de gouvernance et d’organisation. Elle vise ainsi à parvenir à une couverture de l’ensemble du territoire national par des Autorités Organisatrices de la Mobilité locale, renforce le couple intercommunalités / Régions dans ce domaine et propose de nouveaux outils d’organisation comme les bassins de mobilités, les Contrats Opérationnels de Mobilités, les Plans d’Action en commun pour la Mobilité Solidaire ou les comités des partenaires. Quatre ans après le vote de la loi, le paysage des mobilités locales semble encore en transition.

Mise en œuvre de la LOM : quelles modalités ? Quels effets ?

La LOM a mis avant la responsabilité du couple Région/EPCI dans l’organisation des mobilités locales. Ainsi, voyant leur rôle renforcé par la loi, les Régions se sont emparées de manière différentielle des possibilités offertes par celles-ci. E. Leguay (copilote du groupe de travail technique « Politique de mobilité, gouvernance, concertation » au sein de l’association Régions de France) montre ainsi que des stratégies différentes ont été mises en place selon les Régions, générant des politiques hétérogènes pour élaborer les bassins de mobilités ayant des dimensions différentes selon les régions ou induisant contenus divers au sein des contrats opérationnels de mobilités, par exemple.

Les Communautés de communes qui ne disposaient pas encore de la compétence mobilité étaient également au cœur des objectifs de la LOM, avec l’obligation de se positionner pour prendre cette compétence, ou la laisser à la Région. En analysant cette séquence de mise en œuvre de la loi et en s’appuyant sur la carte des prises de compétences, E. Pasco-Viel montre que le processus de décision au sein des communautés de communes a été marqué par les orientations des exécutifs régionaux, amenant à des situations contrastées selon les territoires. En détaillant l’exemple des Pays de la Loire, E. Leguay explique en parallèle comment la région a incité les communautés de communes à se saisir de la compétence mobilité. Tant au niveau régional qu’intercommunal, une même loi a donc donné lieu à des orientations multiples.

 Toutefois, pour A. Daniel, N. Pitaval et A. Fabry, il ne faut pas s’en tenir à la seule « prise de compétence » pour déterminer la volonté et la faculté d’agir dans le domaine des mobilités. Ainsi, des communautés de communes ayant laissé la compétence mobilité à la région peuvent mettre en place des services de mobilité grâce au mécanisme de délégation de compétence, assez développé dans certains territoires. A l’inverse, des communautés de communes s’étant vu transféré la compétence n’ont pas (encore) mis en place d’actions ou de services. On assiste ainsi sur les territoires à une forme de dissociation entre détention de la compétence mobilité et mise en place d’actions relatives à cette compétence.

 A la recherche de la bonne échelle d’action et de gouvernance

La nouvelle géographie issue de la loi ne règle toutefois pas une fois pour toutes la question de la bonne échelle d’organisation et de gouvernance. Ainsi, d’autres acteurs et d’autres outils sont mobilisés pour répondre à la question de la coopération locale ou régionale. C’est notamment le cas des Syndicats Mixtes-SRU, analysés par Vincent Cuffini-Valero. Cet outil créé par la loi du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains (SRU), permet la coordination de services entre les AOM d’un territoire donné, la mise en place de système d’information voyageur, de tarification et billettique intégrée, voire, à titre optionnel, d’organiser des services de mobilité. Questionnés lors de l’élaboration de la LOM qui créait, avec les bassins de mobilité et les contrats afférents, de nouveaux outils de coordination, les SM-SRU semblent retrouver un nouveau souffle grâce à leur caractère souple et adaptable permettant de faire de la coordination horizontale et de mobiliser des ressources financières à travers le Versement Mobilité Additionnel. Toutefois, à travers l’exemple des Hauts-de-France, C. Richer et P-A Horth montre que cette dimension interterritoriale n’est pas simple et que peuvent encore coexister dans une même région deux SM-SRU et dix bassins de mobilités, avec un même objectif de coordination.

Cette question de la coopération interterritoriale en matière de moguide mobilité ANPPbilité se retrouve également dans les pôles métropolitains et les Pôles d’Equilibre Territoriaux et Ruraux (PETR).

  • Ainsi, les 25 pôles métropolitains de France affichent quasiment tous la mobilité parmi leur compétence d’action. Bien que n’ayant la possibilité de devenir AOM que depuis la loi « 3DS » de 2022 , les pôles s’investissent régulièrement dans les politiques de mobilités, au titre de l’action économique, par exemple. Selon N. Deveze et F. Rangeon, ils jouent un rôle subsidiaire de prospective et constituent un espace d’échange entre les EPCI.
  • Dans les PETR, même s’il peuvent être
    https://www.anpp.fr/wp-content/uploads/2021/03/Mode_d_emploi_competence_PETRSM.pdf sous certaines conditions, certains se sentent exclus du dispositif de coordination mis en place par le LOM et encadré par les régions. Néanmoins, les PETR produisent des outils pour leurs EPCI (ex. Diagnostic mobilité au sein du projet de territoire) ou se voient confier des missions de coordination ou d’appui en termes d’ingénierie.

 
Toutes ces institutions et tous ces outils montrent que la bonne échelle et les modalités d’organisation des mobilités diffèrent selon les territoires et les situations, et que si la LOM a opéré des clarifications, l’enjeu de la coopération entre les différents acteurs reste cruciale (...) Lire la suite


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