Rues et espaces publics à vivre : une série de fiches basées sur des retours d'expériences

Agir sur la voirie, un espace public appartenant à tous, pour mieux prendre en compte les pratiques et attentes des usagers, permet l'adaptation aux nouveaux modes de vie et la prise en compte d'enjeux collectifs essentiels :

• transition écologique, énergétique, numérique,
• adaptation au changement climatique,
• gestion économe des ressources,
• adaptation au vieillissement de la population,
• accessibilité pour tous,
• sécurité des déplacements,
• bien vivre au quotidien,
• ...

L'espace public est l'un des reflets et supports des mutations de la société. Pour répondre à la multitude des enjeux qui le questionne, son aménagement implique le croisement des approches, des échelles et des disciplines, ainsi qu'un travail en synergie entre les multiples acteurs impliqués.

LE PROGRAMME UNE VOIRIE POUR TOUS

Son objectif est de promouvoir les pratiques de conception de la voirie et des espaces publics qui :

• permettent un partage plus équilibré de ces lieux entre tous les usages de la vie urbaine ;
• redonnent toute leur place aux modes actifs ainsi qu’aux autres modes alternatifs à la voiture « solo » ;
• repensent les aménagements autrement, pour plus de bien-être, de sécurité, de confort d’usage, de lien social, d'urbanité

Animé par le Cerema, ce programme a été développé en partenariat avec des acteurs publics de l’aménagement (Etat, ADTECH, AITF, ATTF, CAUE, CNFPT, FNAU, IDRRIM) et des acteurs de la sphère privée (Syntec ingénierie, Cinov, Ordre des Géomètres-Experts, UNAM).

Vous pouvez retrouver les actualités du programme sur le site dédié: 

Site Une Voirie pour Tous

Et les retours des journées d'échanges dans le dossier ad hoc sur le site du Cerema:

Dossier Journées UVT

 

 

CAPITALISER ET DIFFUSER LES BONNES PRATIQUES

La série de fiches "Rues et espaces publics à vivre" est "plurielle" par la diversité des thématiques qu'elle aborde.
Les angles d'approche varient aussi : certaines fiches portent un regard technique pointu sur des points de doctrine ou de réglementation, d'autres sont de nature méthodologique, d'autres encore valorisent des pratiques ou expériences intéressantes.

Etude "Une voirie pour Tous" à Rosporden (29)

La ville de Rosporden (7.000 habitants) a mené une étude fondée sur l'approche "une Voirie pour Tous", prenant en compte tous les usagers de l'espace public, en particulier les plus vulnérables, et équilibrant les différents modes de déplacements.

Longtemps traversée par une route nationale, la ville dispose d'un contournement, mais le centre-ville restait marqué par l'empreinte de la voiture: faible fréquentation des vélos et piétons, espace public peu adapté aux déplacements actifs, stationnement envahissant notamment autour de la gare TER, et une vie commerciale en difficulté.

Il était donc important de rééquilibrer les usages. La stratégie "Une Voirie pour Tous" a été adoptée, avec trois principes forts:

• Une approche pédagogique, pour mieux faire connaître la démarche et ses objectifs aux habitants,
• Prendre en compte tous les usagers, actuels et futurs,
• Penser d'abord aux usagers les plus vulnérables (personnes à mobilité réduite, personnes âgées, personnes handicapées...)

L'étude a commencé par un travail de terrain au cours duquel outre les observations, des entretiens ont été menés auprès des usagers, puis un diagnostic a mis en évidence une série d'enjeux.

Ce diagnostic a été validé, et des scénarios ont été proposés puis partagés et évalués. L’étude a conduit à envisager un aménagement total de la rue nationale en zone 30, à la suite de quoi Rosporden a été retenue par le Conseil Régional de Bretagne pour accueillir la plateforme multimodale associée à la gare TER.

 

Des objectifs d'accessibilité et de durabilité à Communay (69)

Pour la municipalité de Communay (4.000 habitants), la réalisation du Plan de mise en Accessibilité de la Voirie et des Espaces publics (PAVE), qui était obligatoire, a été l’occasion d’élargir la réflexion à une autre thématique, celle des déplacements, avec la volonté de favoriser avant tout les circulations à pied, à vélo et l’usage des transports collectifs.

Elle s’est ainsi engagée dans une démarche d’élaboration conjointe d’un PAVE et d’un plan de mobilité qu’elle a appelé "Plan de Déplacements Durables" (PDD), qui consiste à proposer un ensemble d’actions cohérentes à mettre en œuvre, à l’échelle du territoire, pour favoriser les déplacements alternatifs à la voiture individuelle.

La démarche s'est déroulée en 3 phases (analyse du territoire, élaboration des deux plans, évaluation financière et hiérarchisation des interventions), puis la programmation des aménagements a été inscrite dans un calendrier plus général. 

Certaines actions, rapides à mettre en œuvre et peu coûteuses, pouvaient être réalisées sans délai par les services techniques. Mais pour les interventions plus lourdes, devaient s’inscrire dans une planification plus générale intégrant des préoccupations plus globales.

ons plus globales.

Extrait des planches de synthèse illustrant les propositions d'aménagement

Afin de favoriser les déplacements à vélo ou à pied, une trame "modes doux" a été proposée pour répondre aux besoins des usagers et développer une autre façon de se déplacer sur la commune.

C'est à partir de cette trame "piétons/cycles", qui a intégré les demandes et besoins des "plus vulnérables", que l’organisation des déplacements de l’ensemble des modes a ensuite été réfléchie.

Une commission "accessibilité et déplacements" a été créée pour permettre aux différents usagers d'exprimer leurs remarques et attentes et d'échanger.

Parmi les actions phares retenues, celle de transformer le centre-bourg, anciennement en zone 30, en zone de rencontre ou encore la modification de l'axe d'une voie structurante pour favoriser le partage de la voirie.

 

Requalification du centre-bourg de Vic-la-Gardiole (34)

La commune de Vic-la-Gardiole (8.000 habitants) a saisi l’opportunité de la déviation de son centre bourg pour transformer une voirie très routière par son aspect et son fonctionnement, en une rue au caractère urbain et convivial. Le projet a su s’appuyer sur le contexte architectural et historique de la cité pour mettre en valeur la voie et les espaces publics.

La ville est traversée par un boulevard qui sépare le centre ancien des lotissements, entièrement investi par l'automobile.

La commune s’est, dans un premier temps, tournée vers le CAUE de l’Hérault qui a établi un premier diagnostic préconisant de :

• réduire fortement l’offre de stationnement en la déplaçant à proximité du centre ;
• redimensionner l’espace de la chaussée ;
• renouveler la trame végétale.

Le maître d'oeuvre retenu a développé une réflexion globale prenant en compte l’ensemble du village afin de comprendre le rôle joué par cet axe depuis la création de la déviation dans les années 90. le projet développé poursuivait plusieurs objectifs: 

• requalifier la limite du centre historique ;
• tirer parti de la qualité des espaces ;
• requalifier le boulevard comme un élément fédérateur entre le centre et les nouveaux quartiers périphériques ;
• rééquilibrer les usages du boulevard en faveur du piéton ;
• redistribuer le stationnement ;
• créer des continuités piétonnes ;
• faciliter l’accessibilité des commerces.

La population a été associée, et a pu faire part de ses observations, ce qui a permis à l'aménagement d'agir aussi sur la transformation des pratiques et l'image du centre-ville.

En redonnant toute leur place aux modes actifs (marche à pied et vélo), cet aménagement a pleinement contribué au développement des commerces et à l’expression de la vie locale.

Le document d'organisation de la viabilité hivernale en milieu urbain (DOVH)

Cette fiche technique décrit le processus d'élaboration, de validation et de suivi d'un « Document d'Organisation de la Viabilité Hivernale » (DOVH) dédié à l'environnement urbain. Elle propose, en s'inspirant de DOVH de différentes collectivités, un cadre structurant qui permettra à tout gestionnaire d'espaces urbains, quelle que soit la taille de la collectivité, de poser les principes de son organisation.

Elle aborde notamment la prise en compte des espaces destinés aux piétons, aux cyclistes, et les axes de transport en commun.

La réalisation d'un DOVH fait suite à un dialogue de gestion entre la maîtrise d'ouvrage (le maire ou le président de l'EPCI) et la ou les maîtrises d’œuvre (le(s) service(s) technique(s) compétent(s)).

Cette fiche définit ainsi différentes étapes permettant la mise en œuvre d'un DOVH :

• l'analyse du réseau urbain ;
• l'analyse climatologique de la collectivité ;
• la définition des objectifs du service hivernal (niveaux de service) ;
• la définition des moyens ;
• l'organisation des interventions et la chaîne de décision ;
• la définition des situations de crise ;
• la communication ;
• la mise à jour du DOVH

 

De la voie circulée à la rue habitée

Lieu de vie locale bordé d'habitations, la rue n'est pas seulement un espace de circulation. la place accordée aux riverains est essentielle, et leur rôle peut être décisif pour améliorer la qualité des aménagements.

Pour l’automobiliste en transit, la perception d’être dans une rue plutôt que sur une route est capitale pour adapter sa conduite en conséquence. Et dans une rue commerçante, la vie locale peut facilement être générée par les commerces et les terrasses.

Mais dans une rue non commerçante, la vie locale repose essentiellement sur les autres formes riveraines, qu’il s’agisse d’habitations, de bureaux, d’ateliers, ou d’équipements.

Quand la chaussée est trop large, le stationnement trop envahissant, la vitesse trop élevée, un cercle vicieux peut se développer de manière insidieuse : la voie et son trafic apparaissent aux riverains comme une nuisance. 

On constate alors une faible expression de la vie riveraine et l’environnement ainsi créé devient peu agréable à parcourir, en particulier pour un piéton ou un cycliste, voire peu rassurant à fréquenter s’il échappe à tout contrôle visuel riverain.

Cette fiche présente l'option des frontages, ces espaces entre les façades et la chaussée, qui peuvent être publics ou occupés par les riverains, et qui participent à l’aspect général de la rue et apportent des bénéfices aussi bien aux riverains qu'aux personnes circulant dans ces rues, notamment quand elles sont transformées en zones de rencontres.

Un projet de requalification ou l'évolution des formes de gestion de l'espace public sont des occasions pour mettre en oeuvre les principes du frontage dans le but d’améliorer l’image et le fonctionnement de la rue.

Plusieurs outils sont utilisés par les collectivités engagées dans ces démarches:

• Autoriser et conventionner les appropriations riveraines,
• Le permis de stationnement, qui est une occupation du domaine public sans ancrage au sol,
• La permission de voirie qui permet d’autoriser les occupations temporaires avec ancrage,
• Les frontages sur le domaine public entretenus par la collectivités,
• Les frontages des équipements publics,
• Les frontages des bureaux ou des activités artisanales,
• Elaborer des règles et des mesures favorables,
• Selon les contextes, des expérimentations limitées permettent de tester des démarches impliquant ainsi les riverains, et de réaliser des aménagements qui servent de bancs d’essais.

 

Assurer l’accès des véhicules échelle des pompiers : incidences sur la voirie

La voirie publique doit être accessible à tous les véhicules de secours : ceux de la gendarmerie, de la police, de la sécurité civile, de lutte contre l’incendie… C’est une obligation pour les collectivités. Parmi eux, les "véhicules échelle" des pompiers, qui permettent l’accès aux locaux par les façades pour secourir les personnes et maîtriser les incendies, ont un rôle particulièrement dimensionnant en matière de conception de la voirie et des espaces publics urbains.

Leur gabarit ainsi que leur mise en station opérationnelle nécessitent en effet de répondre à des exigences techniques précises (emprise au sol, pente, portance, résistance au poinçonnement, etc.)

Cette fiche rappelle le contexte réglementaire et présente les caractéristiques principales auxquelles la voirie publique doit satisfaire pour permettre l’accessibilité de ces véhicules aux lieux concernés.

 

Chédigny : un village devenu jardin

"Rendre la rue aux habitants, en faire un espace de vie, de rencontre, pour le plaisir devenu trop rare de pouvoir flâner, jouer dans un bel endroit, en prenant le temps de s’attarder à y saluer ses voisins ou amis"  : telle était l’idée initiale de la municipalité de Chédigny (563 habitants).

Comme la plupart des communes, Chédigny a connu l’expansion de l’automobile au cours des Trente Glorieuses, avec toutes les nuisances qui l’ont accompagnée. La rue centrale était devenue une route avec son lot de camions et de voitures. En 1998, la démarche de requalification du bourg a été lancée.

Au fil du temps, les circulations ont été repensées, les vitesses apaisées, certains espaces publics réaménagés. Le projet s’est appuyé sur une végétalisation très importante, qui fait sa spécificité.

Près de mille rosiers, plusieurs centaines d’arbustes et des milliers de vivaces ont pris place et métamorphosé les rues, transformant le village en jardin et rendant les lieux attractifs et conviviaux pour les habitants et les visiteurs.

Des travaux de restructuration ont démarré en 2001 : enfouissement de réseaux, réfection de la chaussée, rénovation des façades, transformation des trottoirs en espaces latéraux abondamment végétalisés. Ces derniers sont plantés d’arbustes, bulbes, vivaces, graminées et surtout de rosiers.

Entre 2005 et 2009, outre la requalification de certains espaces publics particuliers, comme la place de L’église, l’accent est mis sur l’aménagement des six entrées du bourg.

En mars 2014 la ville a mis en place une commission "Aménagements et sécurité du bourg et de ses hameaux", qui a défini un plan de circulation apaisée.

Un travail de hiérarchisation du réseau a été mené, visant à définir les fonctions et usages souhaités pour chacune des rues et routes de la commune est sous-jacent depuis le début des premières réflexions.

Le coeur du village a été placé en "zone de rencontre", le stationnement a été repensé pour favoriser la vie locale, avec des parkings à l'entrée du bourg, et un accent a été mis sur la végétation, notamment au niveau des frontages.

L'aménagement des frontages a commencé par la plantation de rosiers grimpants sur les trottoirs, en pied de façades, menée avec la collaboration d'un rosiériste spécialisé dans la conservation et la redécouverte des roses anciennes.

L’influence de l’aménagement des espaces publics sur les conduites sociales au quotidien a été évident: les habitants se sont réapproprié les rues, devenues des lieux de vie où l’on peut facilement se déplacer à pied, à vélo. Des ménages jeunes s'installent à nouveau à Chédigny.

Différents ingrédients ont permis la réussite du projet:

• une volonté politique forte inscrite dans la durée ;
• l’adhésion des habitants ;
• une vision au long cours intégrant les capacités techniques et financières de la commune ;
• le recours en tant que de besoin à du conseil externe (paysagiste, par exemple) ;
• la recherche des aides financières possibles et leur obtention ;
• le rôle des associations en appui de l’action publique ;
• le markerting territorial qui porte la notoriété de ce village-jardin de charme bien au-delà de la Touraine.