[REX] Le plan Good Move à Bruxelles : une gestion intégrée des mobilités urbaines



Le plan Good Move est la nouvelle stratégie de mobilité de la Région Bruxelles-Capitale. Mis en place pour la période 2020-2030, son objectif est d’améliorer le cadre de vie des habitants et d’accompagner l’évolution démographique et économique du territoire grâce à la mobilité. Ce plan, qui place l’usager au cœur de sa réflexion et qui défend une nouvelle approche des fonctions des voiries, pourrait bien trouver écho dans nos villes.


 

Le plan Good Move succède aux plans régionaux de mobilité Iris I (1998) et Iris II (2010). Cette nouvelle stratégie se veut plus complète, plus opérationnelle et plus participative. Elle est portée par la région Bruxelles-Capitale en partenariat avec 4 opérateurs de transport public, les 19 communes de la région (qui sont les gestionnaires de voiries), l’administration régionale, l’agence de l’environnement et de nombreuses associations locales. Au total, plus de 1 250 000 habitants et 162,38 km² sont concernés par le plan.

 « Ce plan est par essence consensuel, » témoigne Bruno van Loveren, attaché à la direction Mobilité, sécurité routière et planification de la Région Bruxelles Capitale. « Cela nous a obligé à sortir du champ strict de la mobilité pour la réinscrire dans une vision territoriale. Nous avons choisi de considérer la mobilité comme un outil plutôt qu’un problème. C’est en effet un levier indéniable pour améliorer la qualité de l’air, le niveau de vie, la qualité de l’espace public, l’attractivité de la région, etc. »

Le plan se décline ainsi en six axes :

  • Good Neighbourhood : améliorer la qualité de vie des habitants.
  • Good Network : assurer des réseaux de transport performants.
  • Good Service : proposer aux habitants et usagers du territoire un large panel de services de mobilité.
  • Good Choice : permettre à chaque usager de faire les meilleurs choix possibles de déplacement.
  • Good Partner : assurer une gouvernance partenariale du plan.
  • Good Knowledge : générer et mettre à jour des données de mobilité ainsi qu’évaluer régulièrement le plan.
     

L’usager au cœur de la réflexion

La grande évolution du plan Good Move est la place donnée à l’usager dans la stratégie de mobilité. Ici, tout part de lui. « Les mesures du plan visent à assurer à chaque usager des solutions de mobilité adaptées, facilitées et intégrées, lui permettant de choisir le mode de déplacement le plus approprié à chacun de ses déplacements, en fonction de sa destination et de ses besoins à un moment donné », explique ainsi le service Bruxelles Mobilité sur son site internet. Pour ce faire, la Région Bruxelles-Capitale souhaite développer une offre numérique qui rassemble les différents moyens de déplacement (transports en commun, vélo, trottinette, marche à pied, taxis, etc.) sur une seule interface.

Afin de s’assurer de la pertinence du plan pour les usagers, ces derniers ont été impliqués dès sa conception. « Nous avons réalisé des sondages et des votes en ligne, nous nous sommes rapprochés d’associations locales, nous avons organisé un débat avec un panel d’une quarantaine de citoyens sur trois semaines, » détaille Bruno van Loveren. Plus de 8 000 personnes ont participé à l’enquête publique : un succès ! « Grâce à ce travail, nous avons pu connaître les attentes des citoyens en termes de services, de qualité de l’espace public. Il en ressort que, quand on arrive à instaurer un cadre de débat, il est possible de trouver des consensus. »

Les usagers sont également sollicités dans la mise en œuvre du plan, notamment par l’intermédiaire du milieu associatif. Ils peuvent entre autres s’exprimer via la commission régionale de la mobilité, qui regroupe l’ensemble des parties prenantes sur le sujet.

Repenser la place de la voiture en ville

A l’image de nombreuses autres villes, Bruxelles souhaite repenser la place de la voiture dans ses rues. « Le problème, c’est que c’est souvent bien plus pratique et confortable d’utiliser une voiture plutôt que d’autres solutions de déplacement », constate Bruno van Loveren. « C’est pourquoi le plan Good Move s’est fixé comme objectif d’offrir des alternatives crédibles à la voiture. » L’usager doit pouvoir retrouver un niveau de service équivalent au déplacement automobile, sans se restreindre dans sa mobilité.

Cela demande une meilleure coordination entre les opérateurs, mais également un travail de sensibilisation poussé auprès des usagers. La Région Bruxelles-Capitale a ainsi mené de grandes campagnes sur le déplacement à pied, elle s’est rapprochée des écoles et des entreprises, elle a organisé des challenges de mobilités. A cela s'ajoutent des incitations financières : par exemple, les usagers peuvent bénéficier d’une prime mobilité s’ils rendent leur plaque de voiture. Cette prime peut par exemple prendre la forme d’une aide à l’acquisition d’un vélo.

« Attention cependant, » insiste Bruno van Loveren, « il est important d’avoir une approche intégrée à l’échelle du territoire quand on traite de la voiture. Il ne s’agit pas de prendre les voitures d’une rue et de les mettre dans la rue à côté. Certes, il est important de supprimer des places de stationnement et de mettre des sens interdits pour avoir des rues plus apaisées, mais si cela ne s’accompagne pas d’une démarche d’ensemble, cela risque de reporter le trafic ailleurs et d’être contre-productif. » C’est pourquoi la Région de Bruxelles Capitale a décidé de repenser la répartition des fonctions des voiries à l’échelle du territoire.
 

Pour une mobilité adaptée au contexte de chaque rue

Afin d’apaiser les rues de la Région Bruxelles-Capitale, le plan Good Move défend une approche toute nouvelle des fonctions des voiries : la spécialisation. Il s’agit d’attribuer un rôle différent à chaque rue, selon sa zone et son contexte. Cela demande donc une connaissance fine du territoire et des besoins des usagers. « Nous sommes partis du constat qu’il n’était pas tenable d’avoir une juxtaposition de tous les moyens de transport dans chaque voirie, » explique Bruno van Loveren. « Il n’y a tout simplement pas la place d’avoir du vélo, du trafic automobile et des bus en même temps. Cela génère beaucoup de conflits et de risques pour les usagers. » Ainsi, le plan Good Move a fait le choix d’assumer la spécialisation des rues. Certaines seront dédiées uniquement au vélo, d’autres aux transports en commun, d’autres encore à la voiture.

Cette réflexion sur la spécialisation ne s’arrête pas à la mobilité. En effet, elle offre également l’occasion de repenser les rues pour un usage plus statique. « Les rues et voiries ne sont perçues quasiment que comme des espaces de circulation aujourd’hui, » constate Bruno van Loveren. « Or, elles peuvent aussi être des espaces de rencontre, où les passants peuvent s’arrêter. La place gagnée par le retrait des voitures peut être utilisée pour des projets de végétalisation, de jeux pour enfants ou encore d’agrandissement des terrasses ! » Ainsi, dans certaines rues, le plan Good Move a prévu de ne pas remplacer des ex-voies de voiture par des voies de bus, comme cela peut s’observer ailleurs, afin de conserver l’espace gagné.

Vers une gestion commune des espaces publics ?

Les réflexions sur la mobilité ont naturellement amené l’administration Bruxelloise à se pencher sur la réappropriation de l’espace public et de la rue par les citoyens. « La transformation des rues pour la mobilité implique de se demander : qui s’occupe de l’espace public ? », affirme Bruno van Loveren. « Nous avons constaté qu’une forme de cogestion des rues émerge quand on implique les usagers dans les projets. Par exemple, les associations qui viennent occuper l’espace public ont de fait une certaine responsabilité dans la gestion de la voirie. » Le plan Good Move souhaite encourager cette réappropriation. Il est d’ailleurs accompagné d’une série d’appels à projets pour valoriser de telles initiatives. « Nous défendons bien une démarche commune, pas une privatisation de l’espace public par les habitants, » précise Bruno van Loveren. « Le plan Good move nous permet de tester cette nouvelle approche de l’espace public, nous espérons qu’il sera précurseur pour des dynamiques plus pérennes, » conclut-il.


 

Fernand Cocq : premier quartier apaisé de la Région Bruxelles-Capitale

Le quartier Fernand Cocq, dans la commune d’Ixelles (1050), se situe juste à l’extérieur du centre historique de Bruxelles. Constitué essentiellement de commerces et de logements, il a été réaménagé entre 2018 et 2019 afin de le rendre plus apaisé. 

Le projet a suivi 4 axes :

  • La mise en place d’une zone 30 sur l’ensemble du quartier.
  • La mise en place d’une zone à accès limité sur la partie haute : les transports en communs et certains véhicules autorisés peuvent y circuler en journée. Les livraisons sont possibles, mais uniquement le matin.
  • La semi-piétonnisation de la chaussée d’Ixelles : les résidents peuvent cependant y circuler en voiture, avec une limitation de 20 km/h. Une ligne de bus passe également par cette voirie.
  • L’établissement d’un nouveau schéma de circulation.

Cette opération s’est inscrite dans une approche globale. Elle devait permettre d’améliorer la qualité de vie d’Ixelles, d’assurer une bonne jonction entre les différents pôles du quartier, d’améliorer les services de transport en commun et de redynamiser l’activité commerciale (centrée autour de cafés, restaurants et terrasses).

Quelques années plus tard, les résidents semblent plutôt satisfaits de l’opération. Ils soulignent notamment l’amélioration de leur cadre de vie, avec un bémol cependant sur le report du trafic sur les axes aux alentours en journée. En effet, selon Luca Gironi dans son mémoire sur L'impact de la piétonnisation sur les rues centrales, réalisé à la Faculté des Sciences appliquées de Liège, « certains commerçants se plaignent d’avoir vu la capacité de leur terrasse se réduire au bénéfice d’un espace public plus généreux », tandis que les riverains « mentionnent le côté convivial de voir des enfants s’approprier la place et leur regain d’envie d’aller se promener dans le quartier », malgré le fait que « certains aménagements sont dangereux pour la cohabitation avec les infrastructures liées au transport en commun ».

Fort de son succès, le quartier Ferdinand Cocq a servi de modèle pour d’autres aménagements, dont celui du quartier Athénée à Ixelles, débuté en 2021.

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