Quel avenir pour les routes françaises ?

Indispensables à la mobilité du quotidien de la grande majorité des Français, les infrastructures routières se dégradent très sérieusement depuis plusieurs années, faute d’investissements suffisants. Cette situation est-elle une fatalité à l’heure où l’État privilégie clairement le ferroviaire et où les Français les plus modestes refusent toute nouvelle taxe liée à l’utilisation de la route ?

La loi « Climat et Résilience », qui traduit une partie des 146 propositions de la Convention citoyenne pour le climat retenues par le chef de l’État, a été publiée au Journal Officiel le 24 août dernier. Objectif affiché : « réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) de 40 % d’ici 2030, dans un esprit de justice sociale ». En matière de transports, premier poste d’émissions de GES, ce nouveau texte s’inscrit dans la continuité de la loi d’orientation des mobilités (LOM) ou du plan de relance : elle fait la part belle au ferroviaire, au détriment de la route, qui reste pourtant l’infrastructure la plus utilisée par les Français. Une stratégie établie au profit de la lutte contre la pollution et le réchauffement climatique qui s’avère plutôt contreproductive. Explications.

La route, « parent pauvre du quinquennat »

Aujourd’hui, selon le dernier bilan annuel du gouvernement accessible (2019), 87 % des déplacements des Français passent en effet par la route (véhicules particuliers et transports en commun routiers), les transports ferrés (ferroviaires et métros) ne représentant que 11 % des déplacements à l’échelle de l’Hexagone, et le transport aérien intérieur seulement 2 %. Et pour les marchandises, la part de la route dans le transport terrestre est de 86 % – contre 9 % pour le ferroviaire. Pourtant, depuis une quinzaine d’années, la politique des transports de notre pays semble ignorer la mobilité routière, préférant concentrer les investissements sur les autres infrastructures de transport, alors qu’elles représentent moins de 15 % des déplacements.

Ce paradoxe est notamment souligné par l’Institut Montaigne, dans son bilan du quinquennat d’Emmanuel Macron en matière de transport : « alors qu’elle a fait l’objet d’une crise d’une gravité sans précédent – les « gilets jaunes » – et qu’elle est l’un des leviers principaux en matière de décarbonation, la route est restée l’un des parents pauvres de ce quinquennat alors même qu’elle représente 85 % des flux de transports et que plus de 75 % des actifs utilisent leur voiture pour se rendre sur leur lieu de travail… Ces éléments interrogent quant à la stratégie de l’État s’agissant de la route, la décarbonation de ses usages étant pourtant indispensable pour atteindre nos objectifs en matière climatique ».

Les trois quarts des investissements de l’État sur la période 2017-2022 (13,4 Md€) sont ainsi consacrés au ferroviaire, avec notamment un plan RER pour les métropoles et la relance des petites lignes dans les territoires ruraux. La réouverture des deux lignes de trains de nuit Paris-Nice et Paris-Tarbes – qui resteront, quel que soit leur éventuel succès, très marginales dans les déplacements des Français – bénéficie ainsi de 100 M€ de financement du plan de relance… Soit autant que le développement du réseau national de bornes de recharge pour les véhicules électriques, qui est pourtant un enjeu majeur pour la décarbonation des transports.

Le débat polémique sur la substitution des transports aériens intérieurs par le train, qui a animé les discussions du projet de loi issu de la convention sur le climat, est également très éclairant : on se focalise là encore sur un sujet qui ne représente qu’une infime partie des déplacements intérieurs (2%).

Les routes françaises dans un état critique

Depuis quinze ans, les infrastructures routières souffrent pourtant d’un sous-investissement chronique qui menace sérieusement la qualité du réseau. Selon le dernier rapport sur la compétitivité du Forum économique mondial, la France est ainsi passée, entre 2018 et 2019, de la 7e à la 18e place pour l’état de ses infrastructures routières… La chute s’accélère dangereusement, alors que notre pays disposait encore du réseau routier le plus performant au monde en 2012.

Un rapport indépendant, commandé par le ministère des Transports, a ainsi mis en évidence l’état très dégradé du réseau routier national non concédé. Les chiffres sont alarmants : plus de 2 000 kilomètres de chaussées – soit 17 % des routes nationales – sont gravement endommagées et nécessitent des réparations structurelles immédiates. En moyenne, depuis plusieurs années, 670 millions d’euros sont mobilisés chaque année par l’État pour l’entretien des routes nationales, alors que selon le rapport, ces dépenses devraient doubler dans les prochaines années pour seulement stabiliser la dégradation du réseau. Même si leur situation est moins dramatique, le constat est analogue pour les routes départementales, car avec la baisse des dotations de l’État, les départements ont également réduit leurs investissements.

En réponse à cet audit, la ministre des Transports de l’époque avait d’ailleurs reconnu « l’état critique du réseau ». « Notre sous-investissement a été manifeste », avait alors déploré Elisabeth Borne devant les sénateurs. « 50 % des surfaces de chaussées sont à renouveler et près d’un pont sur dix est en mauvais état ». Fissures, défauts d’étanchéité, déformations… Ce défaut d’entretien du réseau routier non concédé est également pointé, entre autres, par un rapport de l’Office national des routes (ONR), par un document de Routes de France et par les associations d’automobilistes.

Les autoroutes urbaines et périurbaines, pour la plupart non concédées, sont en particulier essentielles à la mobilité des Français et à la compétitivité de l’économie française. Or aujourd’hui, ces voies ne sont pas suffisamment entretenues, et restent sous-dimensionnées par rapport aux flux de déplacements. Une étude menée par le cabinet Inrix et le Centre for Economics and Business Research (Cebr) a ainsi estimé qu’en 2013, les congestions routières ont coûté 17 milliards d’euros à la France, et que ce chiffre devrait atteindre 22 milliards par an en 2030.

Des Bonnets rouges aux Gilets jaunes, « la France périphérique » refuse toute nouvelle taxe

Les professionnels et les usagers de la route jugent inconcevable que la France ne préserve pas son « patrimoine de mobilité » : un maillage territorial de plus d’un million de kilomètres de voiries, qui fait la richesse de notre pays. Si la qualité du réseau continue de se dégrader, de nombreuses liaisons ne pourront bientôt plus être assurées. Or les populations vivant dans les territoires péri-urbains dépendent de la route pour accéder aux emplois, qui se concentrent dans les métropoles. Selon l’Insee, malgré le développement de la mobilité douce et des transports en commun dans les métropoles, 74 % des déplacements domicile-travail s’effectuent en effet toujours en voiture.

Cette situation a particulièrement pesé dans le mouvement des « Gilets jaunes ». C’est en effet l’augmentation de la « taxe carbone » qui a mis le feu aux poudres, en octobre 2018, déclenchant la colère des Français habitant en zone rurale ou périurbaine, qui restent dépendants de la voiture pour leur vie sociale et professionnelle... C’est ainsi qu’est naît cette révolte de « la France périphérique », des petites et moyennes villes, des zones rurales éloignées des bassins d’emplois les plus dynamiques. Les difficultés rencontrées par ces populations en matière de transports, de déplacements et de mobilité nourrissent tout particulièrement le sentiment de relégation.

Certaines mesures, comme les Zones à faibles émissions (ZFE), interdites aux véhicules les plus polluants, qui se développent dans les grandes agglomérations, contribuent également creuser le fossé social entre ceux qui peuvent accéder aux métropoles et les autres.

Cette crise des « Gilets jaunes » a également montré, comme avant elle celle des « Bonnets rouges » – qui a conduit à l’abandon de l’écotaxe en 2015 – qu’il est devenu politiquement impossible d’instaurer de nouvelles taxes pesant sur l’utilisation de la route. D’ailleurs, la mise en place de péages urbains et sur des voiries non autoroutières, initialement prévue par le projet de loi, n’a finalement pas été autorisée par la LOM. Tout alourdissement de la fiscalité routière serait inacceptable, en particulier pour les ménages les plus modestes, qui sont aussi, le plus souvent, les plus dépendants de la route. Les pouvoirs publics manquent ainsi de ressources pour financer les infrastructures routières dont elles ont la charge.

Repenser la mobilité du quotidien sans négliger la route

Indispensables sur les plans social et économique, l’entretien et la modernisation des infrastructures routières sont également un impératif pour atteindre les objectifs de la France en matière de réduction des gaz à effet de serre. La politique de report modal, menée depuis une quinzaine d’années, n’a pas réussi jusqu’ici à diminuer la place de la route dans les déplacements des Français... Et elle sera clairement insuffisante pour atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. Face à l’urgence climatique, l’atteinte de cet objectif passe nécessairement par la décarbonation des usages de la route. Des investissements importants s’imposent pour développer toutes les formes d’éco-mobilité : véhicules électriques ou à hydrogène, transports collectifs, covoiturage, intermodalité…

Au début de son quinquennat, Emmanuel Macron a clairement souhaité « donner la priorité aux mobilités du quotidien » et s’est engagé à « financer le renouvellement des infrastructures », plutôt que de lancer de nouveaux grands projets. Mais force est de constater qu’en favorisant le ferroviaire, le covoiturage et le vélo, la loi LOM n’a pas atteint cet objectif. Comme l’admet le ministère de l’Ecologie lui-même, « sur 80 % du territoire, il n’existe pas d’alternative à la voiture individuelle ».

Le maintien de la compétitivité économique de la France et de sa cohésion sociale, tout comme l’atteinte de ses objectifs en matière de lutte contre le changement climatique, passent donc nécessairement par un plan d’investissement ambitieux pour l’entretien et la modernisation des infrastructures routières, afin de les adapter aux enjeux du XXIe siècle.

Alexandre Desmoulins