Le Plan Biden, ou la dépense publique utile

Le Plan Biden, ou la dépense publique utile

Le programme du président américain pour doter les États-Unis d’infrastructures performantes est particulièrement ambitieux. La France peut assurément s’en inspirer… Mais sans forcément devoir aligner des milliards d’argent public. Explications.

« Mon plan va accroître la taille de notre économie de 4.500 milliards de dollars sur les dix prochaines années », a plaidé, le 27 mai dernier, Joe Biden, depuis une usine de Cleveland, dans l’Ohio. Il permettra également de « créer 16 millions de nouveaux emplois bien payés ». Le président américain n’a pas ménagé ses efforts pour convaincre le Congrès des bénéfices à tirer de son grand plan d’investissements en faveur des infrastructures. Présenté comme incontournable pour continuer de faire la course en tête devant la Chine, créer des emplois pour de nombreux Américains laissés pour compte, et lutter contre le changement climatique, le Plan Biden est intéressant à plus d’un titre. Évoquant « des investissements générationnels », que « le secteur privé ne réalise pas », l’hôte de la Maison Blanche n’a pas hésité à faire le parallèle avec l’électrification financée par l’État dans les années 1930 et la construction de réseaux autoroutiers dans les années 1950.

Investissements d’avenir

Baptisé « Build Back Better » (« Reconstruire mieux »), ce programme prévoit d’investir 1.600 milliards de dollars sur huit ans dans les infrastructures vieillissantes du pays. Des investissements massifs qui seraient financés en grande partie par une hausse de l’impôt sur les sociétés de 21 % à 28 %. Ce plan prévoit en particulier d’injecter 620 milliards de dollars dans les transports, pour moderniser plus de 32.000 kilomètres de routes et autoroutes, et réparer quelque 10 000 ponts à travers le pays. De nombreuses infrastructures aux États-Unis datent en effet des années 1950 et accusent un délabrement certain. Des investissements conséquents sont également prévus pour moderniser les transports en commun, le réseau ferroviaire, les aéroports, les voies navigables et les ports.

Plus largement, ce plan très ambitieux vise à préparer le pays aux défis des décennies à venir : transitions énergétique et numérique, résilience des réseaux et des infrastructures, lutte contre le changement climatique. Les États-Unis ont en effet promis de réduire de moitié leurs émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030. Et pour atteindre cet objectif, Joe Biden mise sur une batterie de mesures écologiques au sein d’un plan massif de transformation des infrastructures. L’équivalent de quelque 180 milliards d’euros sera ainsi mobilisé pour contribuer à l’essor des véhicules électriques et pour le déploiement de 500.000 bornes de recharge d’ici 2030.

Par l’amélioration de l’offre de mobilité, ce plan vise aussi à combler la fracture territoriale et à désenclaver les zones les plus isolées. Il considère que la qualité des infrastructures est une condition indispensable au dynamisme du pays et à la création d’emplois durables. Avec ces investissements, les États-Unis ambitionnent également de devenir des précurseurs en matière d’infrastructures vertes.

La France (bientôt) à la traîne ?

Un plan de modernisation des infrastructures est non seulement possible, mais aussi souhaitable en France. Améliorer la mobilité des Français, soutenir l’économie du pays sur le long terme, créer des emplois durables, réduire les fractures territoriales, investir dans des infrastructures vertes, assurer l’essor des mobilités décarbonées et en particulier de la mobilité électrique… Les objectifs visés seraient sensiblement les mêmes qu’aux États-Unis.

Même si les infrastructures françaises ne sont pas aussi vieillissantes que leurs homologues américaines, les besoins dans ce domaine sont néanmoins de plus en plus criants. Un audit indépendant, commandé par le ministère des Transports, met ainsi en évidence l’état très dégradé du réseau routier national non concédé après plusieurs années de sous-investissement. Plus de 2.000 kilomètres de chaussées – soit 17 % des routes nationales – sont gravement endommagées et nécessitent des réparations structurelles. Selon un rapport du Sénat publié en 2019, 25.000 ponts, soit 10 % des ouvrages sur le territoire français, sont également en mauvais état structurel et posent des problèmes de sécurité.

En matière de développement des bornes de recharge de véhicules électriques, le compte n’y est pas non plus pour permettre à cette forme de mobilité de prendre réellement son essor. On recense aujourd’hui, en France, quelque 47 000 points de recharge disponibles pour le grand public. Encore bien loin de l’objectif de 100 000 bornes électriques fin 2021, annoncé en octobre dernier par Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, et Jean-Baptiste Djebbari, ministre des Transports.

« D’ici la fin 2022, les aires de services seront toutes équipées en bornes de recharge très rapide », a également annoncé Jean-Baptiste Djebbari, mi-février 2021. Encore un objectif ambitieux mais les aides associées semblent insuffisantes. Les bornes les plus puissantes nécessitent en effet des investissements importants, et la rentabilité des équipements reste très incertaine. Les sociétés d’autoroutes regrettent ainsi l’« absence de modèle économique » pour les opérateurs de bornes sur autoroute tant que les automobilistes ne seront pas massivement équipés en véhicules électriques.

Le manque de points de recharge freine l’adoption des véhicules électriques pour une utilisation sur moyenne et longue distance. Le gouvernement est conscient du problème mais les investissements ne sont pas assez massifs pour que l’offre de recharge en itinérance permette de réellement accélérer le développement de la mobilité électrique. Seule l’abondance et la qualité de l’offre de recharge créera une vraie demande pour l’acquisition de véhicules électriques.

La concession comme alternative à la dépense publique ?

Mais si les États-Unis empilent les milliards d’argent public, un tel plan d’investissements ambitieux dans les infrastructures pourrait être réalisé en France sans peser autant sur les dépenses publiques : en utilisant le modèle de la concession, utilisé notamment pour les autoroutes. Un système qui consiste à faire payer uniquement les utilisateurs des infrastructures, et non tous les citoyens.

Plutôt que de financer par l’impôt la construction, la modernisation, l’entretien et l’exploitation des infrastructures, l’État peut s’appuyer sur des partenariats public-privé et en particulier sur le modèle de la concession. Un contrat par lequel la puissance publique transfère pour une durée déterminée à un opérateur privé spécialisé l’ensemble des investissements à réaliser et des risques associés ; la société concessionnaire se rémunérant directement auprès de l’usager via une redevance. Les bornes de recharge pourraient donc être financées par l’argent du péage, ce qui permettrait d’accélérer le déploiement des stations électriques pour les trajets longue distance, avec un coût de recharge acceptable pour l’utilisateur.

C’est ce système qui a permis de développer en France des infrastructures essentielles pour l’aménagement du territoire sans alourdir les finances publiques. L’état des autoroutes concédées est ainsi « meilleur » que celui du réseau routier non concédé, et « la tendance est à l’amélioration », selon un avis de l’Assemblée nationale. Les infrastructures actuelles sont également en meilleur état que celles qui ont été concédées en 2006. Un résultat qui doit nourrir la réflexion des pouvoirs publics à l’heure où un grand plan de modernisation des infrastructures serait aussi, en France, un investissement porteur d’avenir.

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  • Dernière modification de l'auteur le 26/07/2021 - 17:33

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