Le MaaS en Europe : tour d'horizon

AUTRICHE
VIENNE : UN FORT INVESTISSEMENT DES POUVOIRS PUBLICS

Vienne, la démarche MaaS a commencé en 2012 avec un projet de recherche SMILE mené principalement par l’opérateur ferroviaire national OBB et l’opérateur de transport urbain WienerLinien. L’objectif de ce projet était le développement d’un service de mobilité intégrée. Le projet a débouché sur l’application SMILE, qui proposait un niveau d’intégration très élevé avec l’accès à l’information et à la planification multimodale, la possibilité de réserver, d’acheter les tickets nécessaires aux différents modes et d’accéder aux services de mobilité.

Le projet fut un vrai succès Le projet fut un vrai succès, tant au niveau technologique qu’au niveau de la gouvernance et de l’usage. L’évaluation, réalisée sur les 1000 personnes qui ont testé l’application, montre plutôt un  impact positif sur les pratiques de déplacement (26 % des utilisateurs ont notamment déclaré davantage utiliser plus les TC et 21 % utiliser moins la voiture particulière).

Suite à ce projet, WienerLinien a créé avec la ville de Vienne une filiale dédiée au MaaS, Upstream Mobility, qui a lancé le service Wien Mobil en juin 2017.

Actuellement, l’intégration proposée par Wien Mobil est encore partielle : l’usager a accès à l’information sur tous les services de transport disponibles (transports en commun, vélos en libre-service, autopartage, taxis et parkings), peut planifier ses déplacements (par mode et de façon multimodale), et peut acheter les titres de transport public – l’application servant alors de support pour ces titres. Pour tous les autres services de mobilité, l’achat ne peut se faire que via les plateformes dédiées de ces services. Mais l’application est en constante évolution et devrait (ré) intégrer les vélos en libre-service et l’autopartage d’ici fin 2019 au niveau de l’achat.

Un point important à signaler est que cette application s’appuie sur une plateforme publique multimodale ouverte qui peut gérer les interfaces avec tous les opérateurs de mobilité et sur laquelle d’autres opérateurs de MaaS pourraient venir s’interfacer à l’avenir Pour les acteurs locaux, il est en effet important que les autorités publiques interviennent dans le dispositif MAAS pour le réguler et maîtriser les données notamment.

FINLANDE
HELSINKI : UNE OFFRE INTÉGRÉE PORTÉE PAR UN OPÉRATEUR PRIVÉ

À Helsinki, l’application Whim développée et portée par la société privée MaaS Global a été lancée en 2017. Whim comptait plus de 70 000 utilisateurs fin 2018. Le caractère novateur du système réside dans les packs multimodaux de mobilité proposés, qui comprennent les différents titres de transport. Les forfaits proposés vont de moins de 60 € par mois pour utiliser le réseau de transport en commun, les vélos en libre service et le taxi (dans la limite de 10 €) à 499 € par mois pour un usage illimité au transport public dans la zone métropolitaine d’Helsinki, aux vélos en libre service, aux voitures en autopartage (2 heures d’utilisation par jour), à la location de voiture classique et au taxi (nombre de courses illimitées sur une distance de 5 km maximum). Une formule sans abonnement permet en outre de ne payer qu’à l’usage.

En termes de gouvernance, l’application est portée par une entreprise privée, en partenariat avec les collectivités locales et les opérateurs de transport public et privé.

ALLEMAGNE
HANOVRE : UNE TARIFICATION À L’USAGE

À Hanovre, l’application MaaS « Mobility Shop » a été lancée en février 2016, après une version pilote lancée fin 2014. Elle est portée par l’autorité organisatrice GVH et par le principal opérateur de transports urbains Ustra.

Cette application propose un calculateur d’itinéraires pour l’ensemble des moyens de transport de la ville que ce soit les transports en commun, les taxis et les VTC mais aussi les vélos et scooters en libre-service, voire les voitures de location. En outre cette application permet de réserver les transports et de les payer directement via l’application.

Dans le projet pilote, seuls les détenteurs d’un abonnement annuel de transport en commun pouvaient accéder au service. L’offre est désormais accessible à tous, au tarif de 9,95 €. Elle intègre les transports publics (paiement à l’usage), le service d’autopartage (frais d’adhésion inclus et réduction sur les prix d’utilisation) et les taxis (réduction sur le prix des courses). Le client reçoit une facture mensuelle récapitulant l’ensemble de sa  consommation de service, et est prélevé automatiquement.

Les premiers retours indiquent 28 000 utilisateurs enregistrés et 1 500 nouveaux utilisateurs par mois en 2017.

QUE RETENIR DE CES EXPÉRIMENTATIONS ?

Ces quelques exemples montrent que le concept de MaaS recouvre encore des réalisations bien diverses, que ce soit en termes de portage, de services de mobilité accessibles ou de systèmes de tarification proposés avec  plus ou moins d’intégration pour l’usager. Qui plus est, ces expériences sont encore trop récentes pour qu’on puisse vraiment évaluer leurs usages et encore plus leurs effets, ainsi que pour confirmer leurs modèles économiques. Toutefois, ces premiers retours montrent que les approches sont largement marquées par les contextes locaux en termes d’organisation et de services de mobilité.

Ainsi les applications de MaaS sont avant tout déployées dans des villes où l’offre de services alternatifs à la voiture particulière est déjà robuste et attractive. Le niveau de coopération et d’intégration des offres sur le territoire qui prééxiste est aussi déterminant dans ce qui est proposé aux usagers dans l’application MaaS. Le contexte local joue enfin aussi sur le rôle des pouvoirs publics dans les projets de MaaS. S’ils en sont forcément partis prenantes (le réseau de transport public qu’ils gèrent constitue la colonne vertébrale des services accessibles via les applications de MaaS), certains se positionnent directement comme opérateur de MaaS : c’est le cas de l’opérateur de transport public à Vienne ou de l’autorité organisatrice à Hanovre.

L’évolutivité des applications MaaS est également un point récurrent, qu’elles soient initiées via des projets de recherche, déployées à partir de versions réservées à certain public ou avec un premier panel de services, ou développées à partir de systèmes antérieurs de billettique et d’information multimodale. Si la promesse d’une mobilité alternative à la voiture particulière simplifiée, « consommable » aussi facilement que d’utiliser sa propre voiture est séduisante, le MaaS doit donc encore mûrir et faire ses preuves.

Un des principaux enjeux est que ces offres participent bien au développement d’une mobilité durable pour tous  et sur tous les types de territoire. En France, c’est dans cet objectif que l’État cherche à encourager le développement d’offres de MaaS que ce soit en aidant des projets à émerger via le récent appel à projet sur le sujet ou par les dispositions législatives prévues dans la Loi d’Orientation des Mobilités sur la question de l’ouverture des données et des services de vente en ligne notamment.

Auteurs :

• Géraldine BONNET, Responsable de l'unité "Organisation et services de mobilité" au  Cerema Centre-Est
• David DUBOIS, Chargé d'études "Transports et services de mobilité" au Cerema Centre-Est

Article publié dans la revue TEC Mobilité intelligente n° 243