[Dossier Mobilités] #3 - Décarboner la mobilité : quelles solutions ? Quels financements ?

Réduire de plus de 50% nos émissions de CO2 d’ici 10 ans oblige à un report modal massif comme jamais nous n’en avons connu. Au-delà des simplismes, un tel objectif oblige à un choc d’offres de transports en commun et une coordination des politiques de mobilité et d’urbanisme, ainsi qu’à une refonte de la tarification de la mobilité. Les responsables politiques en ont-ils conscience ? Et comment embarqueront-ils les citoyens pour ce faire ? Le point avec Jean Coldefy, Expert mobilité Directeur du programme Mobilité 3.0 chez ATEC ITS FRANCE.

Les émissions de CO2 qui s’accumulent dans l’atmosphère depuis la révolution industrielle sont la cause de l’élévation de température de la planète. Pour contenir le réchauffement climatique, il nous faut réduire de plus de 50% nos émissions d’ici 10 ans. Les mobilités sont en France le 1er poste d’émissions de CO2, et notamment la voiture qui représente 16% des émissions totales du pays. Pour baisser ces émissions, il y a trois moyens possibles : réduire les émissions des véhicules, diminuer les distances parcourues, basculer de la voiture individuelle vers les transports partagés ou le vélo – ce que l’on appelle le report modal.

Le véhicule électrique permettra de décarboner les mobilités en zones rurales mais ne répondra pas aux enjeux de congestion en zones urbaines. Par ailleurs, sa vitesse de déploiement sera lente, avec au mieux une réduction de 20% des émissions d’ici 2030. Les distances parcourues sont stables depuis 30 ans et les réduire ne pourra se faire que via une politique d’urbanisme qui favorise la proximité et donc les modes actifs pour les déplacements résidentiels et les transports en communs pour les liens domicile-travail, beaucoup plus longs. Elle mettra 20 à 30 ans à produire ses effets. C’est donc dès à présent par le report modal qu’il faudra décarboner massivement nos déplacements.

Pour ce faire, les solutions qui sont aujourd’hui proposées paraissent simples : pour avoir moins de voitures il faut plus de vélos, des transports collectifs gratuits, arrêter l’étalement urbain et développer la ville du ¼ d’heure. La réalité est plus complexe.

L’efficacité du vélo sur le report modal est une thèse qui n’est pas vérifiée en ville

Le vélo représente l’objet cochant toutes les cases de la mobilité urbaine : il va plus vite que la voiture en heures de pointe, il occupe 3 fois moins d’espace et n’émet pas de gaz à effet de serre (GES). Pour finir il est économe en fonds publics. Malgré ces atouts indéniables, le principal défaut du vélo est sa portée. Les flux de voitures entrant dans les centres villes pèsent 50% des émissions des agglomérations contre 2% pour les flux internes villes-centres[1], le reste se situant dans le périurbain. Ces déplacements font plus de 10 km et peuvent difficilement être réalisés à vélo. Strasbourg, Copenhague et Amsterdam, les villes championnes du vélo, comptent jusqu’à 10 fois plus de part de déplacements en vélo qu’à Lyon. Par contre la part de la voiture est plus forte dans ces villes qu’à Lyon, parce qu’à Lyon la part du transport en commun est plus élevée. Les villes où le vélo est très développé sont celles où l’on marche le moins. L’efficacité du vélo sur le report modal est une thèse qui n’est pas vérifiée en ville dans les proportions imaginées par ses supporters. Le vélo à assistance électrique pourra-t-il changer la donne pour certains déplacements ? C’est loin d’être sûr compte tenu des distances, les flux domicile travail étant les plus longs et pesant 60% des distances parcourues en France.

La gratuité dans les grandes villes est inefficace pour lutter contre l’usage de la voiture et accroît les inégalités

La gratuité des transports collectifs repose aussi sur une équation simple : des transports gratuits = moins de voitures. La réalité montre que ce n’est pas le cas. Le problème c’est le manque d’offre de transports pour ceux qui prennent la voiture pour aller travailler dans les centres villes depuis l’extérieur. Les usagers demandent de l’offre et de la qualité, pas la gratuité. Ce sont des candidats aux élections qui la proposent. Il faudrait trois fois plus de transports en commun depuis les périphéries des grandes agglomérations pour pouvoir délaisser sa voiture. La gratuité c’est donc pénaliser le développement des alternatives à la voiture dont on a tant besoin aujourd’hui pour décarboner la mobilité. La gratuité met par ailleurs les piétons et les cyclistes dans les bus et tramways et n’a quasiment aucun impact sur le trafic routier[2]. A Lyon l’usager finance 60% du coût des transports en commun (25% ailleurs en France). C’est aussi la ville qui a fait baisser de 40% le trafic routier depuis 20 ans[3] parce que Lyon a investi durant cette période 3 milliards dans les transports en commun. La gratuité dans les grandes villes est donc non seulement inefficace pour lutter contre l’usage de la voiture, mais accroît les inégalités territoriales et les injustices sociales : pourquoi ceux qui pourraient payer se feraient financer leur déplacement par les autres ?

La lutte contre l’étalement urbain a favorisé l'extension d'un habitat diffus, la rente foncière et les flux de voitures.

La ville du ¼ d’heure devient le nouveau dogme à la mode. Le périurbain, qui représente le 1/3 de la population française et 50% de la population des grandes aires urbaines, est à la fois la résultante d'un désir d'espace et de vert, d'arbitrages coût du logement/coût du transport, et aussi de la concentration des dynamiques économiques autour des villes, qui n'est en fait que l'histoire des villes depuis des millénaires (cf Paul Bairoch). La ville du ¼ d’heure peut avoir du sens pour les déplacements résidentiels mais n’en a aucun pour les déplacements domicile-travail, du fait de la dissociation entre les lieux de vie et d’habitats. La ville du ¼ d’heure est en fait celle du moyen âge où la vitesse des déplacements était celle de la marche à pied, ce qui obligeait à la densité et limitait le développement. Des urbanistes de renom (JM Offner, Marc Wiel, Eric Charmes) ont depuis longtemps démontré les impacts négatifs des politiques publiques visant à lutter contre l'étalement urbain. La limitation en couronnes de l'extension urbaine a au contraire favorisé l'extension d'un habitat diffus, la rente foncière et les flux de voitures, les gens allant chercher encore plus loin ce qu'ils ne pouvaient pas trouver plus près. La métropolisation des dynamiques économiques sont le fait d’une économie de l’innovation, indispensable dans nos pays qui ne possèdent plus de matières premières clés et n’ont pas de main d’œuvre bon marché. C’est dans les grandes villes que cette économie peut se développer, là où se concentrent centres de recherche, entreprises, ressources humaines. On bâtit la ville sur la ville, les villes centres ne pouvant accueillir les populations de leur aire urbaine. On ne traitera les flux de mobilités qu’en coordonnant les politiques d’urbanismes et de mobilité en raisonnant à l’échelle de l’aire urbaine, avec une massification des flux pour accéder aux agglomérations en transport en commun. Cela suppose un travail conjoint entre les métropoles, les communautés d’agglomération et les Régions.

Les 4 axes d’actions pour réduire l’usage de la voiture en accès aux grandes agglomérations (J Coldefy)

Si l’on veut décarboner les mobilités il faudra revoir le financement de la mobilité pour déployer des solutions pour le péri-urbain et éviter les effets rebond.

Comme l’écrivait Bernard Shaw « À tout problème complexe, il existe une solution simple… et fausse ». Trois erreurs sont souvent commises, la première étant d’oublier que la mobilité dépend de nos lieux de vie : le domicile et le lieu de travail. Depuis 20 ans, les dynamiques économiques métropolitaines, la perte de substance industrielle dans les autres territoires et la multiplication par trois des prix de l’immobilier dans les grandes agglomérations ont induit une désynchronisation entre lieu de travail et habitat. L’offre de TER n’a malheureusement pas suivi cette dynamique territoriale, et avec un urbanisme d’éparpillement, ceci a grandement favorisé l’usage de la voiture pour accéder aux emplois des agglomérations. Ces flux représentent la moitié des émissions de la mobilité des aires urbaines, tandis que les déplacements dans les centres urbains ne pèsent que 2%, la part restante étant celle au sein des 1ères couronnes et du périurbain. Il faudrait multiplier l’offre de transports en commun par trois (et donc financer ces coûts) pour permettre aux habitants du périurbain de laisser leur voiture et baisser significativement le trafic automobile en ville. Si l’on veut décarboner les mobilités c’est là qu’il faut porter l’effort aujourd’hui en massifiant les flux via des parcs relais. La ville est le lieu des opportunités et de la rencontre. Elle appartient à tous ceux qui la vivent, sans forcément y résider. Les villes ne peuvent pas se barricader sauf à réamorcer la crise des gilets jaunes. Relier et décarboner devraient ainsi être les maîtres mots de la mobilité de la décennie qui s’ouvre. 

Source J Coldefy d’après données CEREMA DEEM / ENTD  (ici le cas de Grenoble)

La seconde erreur, c’est croire que l’argent public n’est pas une ressource rare. L’argent public mis sur un projet ne sera pas disponible pour d’autres. L’efficacité de la dépense publique sera clé pour demain : pour 1€ public investi, combien de personnes transportées et combien de tonnes de CO2 évitées ? Il vaut ainsi mieux faire rouler des cars de 10t remplis que des trains diesel de 150t vides et coûtant 5 fois plus cher. Il vaut mieux déployer des pistes cyclables, des parkings sécurisés vélos dans les gares et des transports en communs pour relier les bourgs de périphéries aux centre villes qui sont eux déjà largement pourvus d’alternatives à la voiture. Il vaut mieux sur Paris diminuer une offre bus surabondante très coûteuse et roulant à 9.8 km/h[4] pour la déployer en périphérie.

Enfin la 3ème erreur, plus fondamentale, est de croire que nous allons spontanément réduire nos programmes d’activités. L’homme est ainsi fait qu’il cherchera toujours à améliorer sa condition, innovera pour ce faire et remplira son agenda. Sans brider cette capacité d’innovation dont nous avons plus que jamais besoin en ces temps de réchauffement climatique, il faudra réduire comme jamais l’usage de la voiture dans l’accès aux grandes villes, de l’ordre de 50%, grâce à un choc massif d’offre de transports en commun et de contraintes : sur l’urbanisation afin de densifier les couronnes périurbaines et interdire tout logement éloigné de plus de deux km du pôle central ou d’une gare  (à l’image de Copenhague qui l’a fait depuis longtemps), et sur la tarification afin de dégager des ressources et éviter les effets rebonds. Il sera inévitable de tarifer l’usage de la voiture dans les grandes agglomérations afin de financer les alternatives et parce que son coût d’usage avec l’électrification va la ramener au niveau des transports publics : 0.1 €/km.[5]

Sans régulation, l'usage de la voiture augmentera, avec bientôt des bouchons de voitures propres. Cette tarification faible (1 à 2€/jour) devra se faire en épargnant les faibles revenus, avec un fléchage des ressources vers un programme de mobilité défini et une fois les alternatives en place. Il est aussi inévitable que les usagers des transports en commun paient un prix correspondant plus aux réalités des coûts, à l’image de tous les autres pays européens. L’universitaire Yves Crozet écrit justement à propos de la mobilité : « Hier c’était plus vite, plus loin, moins longtemps. Demain sera plus lent et plus près ». Ajoutons « demain sera plus cher » sauf à renoncer à s’occuper sérieusement du réchauffement climatique en se contentant de fausses solutions ou du mantra inefficace français « interdire et subventionner » qu'à hélas si bien illustré les résultats de la Convention citoyenne pour le climat.

Notes de bas de page :

Un article signé Jean Coldefy Directeur du programme Mobilité 3.0 chez ATEC ITS FRANCE

Credits CHUTTERSNAP

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