[Dossier Mobilités] #11 - Micromobilités et intermodalités : l’enjeu des engins de déplacement personnels

Depuis quelques années, les engins de déplacement personnels (EDP) sont venus bousculer le paysage de la mobilité urbaine. Qu’il s’agisse de trottinette, gyroroue, overboard, skateboard, ces modes individuels légers permettent de parcourir facilement quelques kilomètres et éventuellement de pratiquer l’intermodalité avec des modes plus lourds. L'objectif de cet article est de faire un point sur la connaissance que l'on peut avoir actuellement des pratiques de micromobilité et d'estimer quel peut être l'impact à terme du développement de ces "nouveaux" modes.

Un cocktail de mobilité qui se diversifie mais une connaissance des pratiques encore lacunaire

La ville du futur sera nécessairement multimodale. La vision binaire du report modal « de la voiture aux transports collectifs » semble avoir fait son temps à mesure que la diversité modale s’accroît par hybridation, (ré)invention, innovation (servicielle plus que technique) comme l’observe le prospectiviste Georges Amar. Ainsi, les politiques publiques se penchent plus activement sur le « cocktail » de mobilité pour trouver des alternatives à « l’autosolisme ». Cette contribution s’intéresse ainsi au potentiel des modes émergents de la « micromobilité » sur les pratiques de mobilité et d’intermodalité. La connaissance des pratiques de déplacements liées aux Engins de Déplacement Personnel (EDP) est encore très limitée. Quelles mobilités génèrent-ils ou remplacent-ils ? Est-ce un effet de mode ou le début d’un véritable bouleversement [1] de la mobilité urbaine ? Si les questions de traumatologie font d’ores et déjà l’objet de quelques publications scientifiques, les recherches concernant les questions de mobilité en lien avec l’émergence des EDP sont encore rares[2].
 

EDP, micromobilité, … mais de quoi parle-t-on ?

Motorisé ou non, le décret du 23 octobre 2019 définit un EDP comme « un véhicule sans place assise, conçu et construit pour le déplacement d'une seule personne et dépourvu de tout aménagement destiné au transport de marchandises, équipé d'un moteur non thermique ou d'une assistance non thermique et dont la vitesse maximale par construction est supérieure à 6 km/h et ne dépasse pas 25 km/h ». Pour désigner les trottinettes, gyroroue, overboard, skateboard… d’autres expressions sont utilisées comme Nouveaux Véhicules Électriques Individuels (NVEI) tandis que la profession utilise le terme de micromobilité [3].

Pour tenter d’y voir plus clair, nous proposons un essai de classification en croisant deux dimensions essentielles de ces engins : le poids et la vitesse (figure 1). L’enjeu est aussi de replacer ces modes « nouveaux » par rapport à la diversification des cycles que nous incluons dans la galaxie de la micromobilité. 

• Concernant le poids des véhicules, nous pouvons distinguer les modes facilement embarquables (moins de 15 kg environ) et ceux plus difficiles à embarquer. 
• Concernant la vitesse, la réglementation fixe le seuil de 25 km/h pour les engins motorisés, mais dans la galaxie de l’électromobilité, des modes ont la capacité de dépasser allégrement cette limite à l’image des « speedelec » ou « speed bike » dont l'assistance électrique permet de rouler jusqu'à 45 km/h.

Figure 1 : Périmètre de la micro-mobilité (Réalisation auteurs)

Nous nous focalisons sur les modes dont le poids du véhicule est inférieur à 40 kg et dont la vitesse maximale est inférieure à 25 km/h. Ces engins présentent plusieurs caractéristiques :

• Ceux individuels permettent des déplacements porte à porte sans contrainte horaire ;
• Privés ou partagés, c’est un marché qui est en plein développement [4], à travers différentes formes de commercialisations ou de services  ;
• Légers ils sont « embarquables » dans les transports collectifs ou dans une automobile et peuvent ainsi être utilisés en pré et/ou post-acheminement dans une chaîne de déplacements ;
• Souvent motorisés, ils sont en capacité d’augmenter la vitesse des métriques piétonnes, car l’utilisation de ces modes permet à tout moment de redevenir piéton dans l’espace public.

Les données d’Enquêtes de mobilité certifiées Cerema pour caractériser les micromobilités 

En exploitant une quarantaine d’Enquêtes de mobilité certifiées Cerema (EMC²) réalisées ces 5 dernières années (2015-2019), nous recensons 364 utilisateurs d’engins de déplacements personnalisés de plus de 15 ans et 904 trajets. En effet, nous avons décidé d’exclure les moins de 15 ans de nos analyses afin de se concentrer sur les déplacements « utilitaires » et d’exclure une bonne partie des approches purement ludiques. Un utilisateur est une personne ayant utilisé au moins une fois le mode considéré au cours d’une période de 24 heures. Notons que dans les enquêtes réalisées entre 2015 et 2019, nous ne pouvons pas distinguer « Rollers, skate, trottinette », ni s’il s’agit d’EDP motorisés ou non. En revanche, il n’y a pas de trajets réalisés avec une trottinette en free floating ; il s’agit donc exclusivement d’engins privés dans nos données et vraisemblablement très majoritairement des trottinettes. Cet échantillon ne permet pas de produire des analyses par territoires mais offre des possibilités d’analyse des caractéristiques des mobilités « EDP ». 

Pour mieux comprendre la place de chaque mode individuel léger dans la mobilité quotidienne, nous mettons en perspective les EDP (dans notre étude essentiellement des trottinettes, électriques ou non) avec la marche, le vélo personnel et le vélo en libre-service (VLS). Cette analyse permet d’avancer trois grands types de résultats concernant les caractéristiques de mobilité des EDP : sur le profil sociodémographique des utilisateurs, sur les caractéristiques des trajets et sur les déplacements intermodaux.

Un profil sociodémographique des usagers de la trottinette proche du VLS

Les usagers de trottinette, à l’image de ceux qui utilisent le vélo, sont à plus de 60% des hommes. Parmi les modes étudiés, ce sont aussi les plus jeunes avec 41% d’usagers entre 15 et 25 ans, dans des proportions similaires aux usagers de VLS, contre 27% pour le vélo et 23% en moyenne dans la population considérée. Autre indicateur sur les utilisateurs de trottinettes, ils sont principalement habitants des villes-centre (51%) mais moins que pour les VLS (64%). A l’image du vélo privé (37%) et dans une moindre mesure de la marche (31%), la micromobilité est caractéristique des centres urbains. Les usagers des EDP et du VLS sont largement plus abonnés aux transports collectifs urbains (45%) que la moyenne des habitants (22%) à l’inverse des usagers du vélo (18% d’abonnés). Les caractéristiques des utilisateurs de trottinette ont un profil très proche de ceux qui empruntent un vélo en libre-service : des usagers jeunes, masculins, urbains et abonnés TC, ce qui laisse entrevoir un comportement très multimodal. 

Les EDP modes « intermédiaires » entre marche et vélo

En termes d’usage, les EDP comme le vélo et les VLS sont beaucoup utilisés pour les déplacements vers le travail ou les études (24 à 30% des déplacements), davantage que la moyenne (19%, tous modes de déplacements confondus) et bien plus la marche (12%). La distance médiane des trajets est légèrement inférieure au vélo (1000 m pour la trottinette contre 1400 mètres pour le vélo privé et partagé) mais bien plus élevée qu’à pied (580 m). Via le 85e centile, on note une propension à faire de longs trajets moins élevés en EDP (85% des trajets EDP font moins de 2360 m) qu’en VLS (2710m) et surtout qu’en vélo (3590 m). Ces résultats confirment l’intuition que la portée des trajets en trottinette se positionne entre la marche et le vélo [5]. 

Figure 2 : Quelques caractéristiques des modes individuels légers (Source : EMC² Cerema, Réalisation auteurs)

La trottinette, un mode très intermodal dans des chaînes de déplacements urbains

Les premiers résultats portent à croire que le potentiel intermodal de la micromobilité est important et tend à confirmer notre hypothèse. On dénombre une proportion très élevée de déplacements intermodaux lorsqu’il y a un trajet en trottinette : en effet, 28% des déplacements comportant de la trottinette sont intermodaux contre 18% pour les VLS et 5% pour les vélos privés et 3% de l’ensemble des déplacements. Le vélo est majoritaire associé au train (57% pour les intermodalités vélo-train contre 17% pour vélo-TCU) tandis que VLS (42%) et trottinette (49%) se combinent essentiellement avec les transports collectifs urbains ; une donnée à rapprocher de la proportion d’abonnés aux transports collectifs urbains plus important chez les usagers du VLS et de la trottinette. 

La micromobilité composante clé du système de mobilité urbaine ? 

Finalement, ces premières analyses de la mobilité EDP laissent entrevoir un potentiel intermodal très élevé. Si plusieurs caractéristiques des déplacements en trottinette sont proches des VLS, il n’en demeure pas moins que la trottinette se soustrait d’un inconvénient majeur : le temps de marche pour atteindre une station de VLS, estimé à près de 5 minutes en moyenne. Ainsi, la trottinette personnelle a des caractéristiques proches des modes en libre-service (forte intermodalité, combinés aux transports collectifs urbains, usagers multimodaux…) avec une spécificité « porte-à-porte » comme le vélo personnel (disponibilité immédiate). 

Les EDP disposent ainsi d’un réel potentiel à augmenter la portée de la marche (distance x2, vitesse x3) avant et après l’utilisation d’un mode mécanisé grâce à sa facilité d’embarquement. C’est pourquoi la micromobilité est un enjeu pour toute la chaîne de la mobilité urbaine : d’une part, elle ouvre la perspective de redéfinir l’organisation des transports collectifs avec des aires de chalandise plus large. En effet, la trottinette serait en mesure de favoriser l’acceptabilité d’une plus forte hiérarchisation des TC autour de lignes fortes. D’autre part, la micromobilité apparaît comme une solution d’accompagnement transitoire ou permanente de mesures visant à protéger de l’automobile des parties de l’agglomération dans le cadre d’une valorisation de l’espace public (centre-ville par exemple) ou de mesures de lutte contre la pollution atmosphérique (Zone à faible émission). 

Certes les EDP électriques ne sont pas des modes actifs et de ce fait apportent moins de bénéfices en termes de santé. Cependant, s’ils permettent de réduire l’usage de l’automobile d’eux-mêmes ou bien en intermodalité avec les transports collectifs, alors il peut s’agir d’un levier complémentaire pour les politiques publiques. La micromobilité peut apparaître finalement comme un accélérateur de multimodalité qui accompagne les enjeux de partage de la voirie et de réduction de la vitesse de circulation en ville.

[1] Voir les travaux du Cabinet de Conseil en stratégie et innovation « 15 marches », notamment le « Manifeste pour les micromobilités » 

[2] Notons toutefois les travaux du cabinet de recherche 6T sur les usages et usagers de services de trottinettes électriques en free-floating en France (2019) ou le démarrage début 2021 du projet de recherche ANR « URFé » (Aménagement de l’espace URbain et mobilités à Faible impact Environnemental) piloté par Frédérique Hernandez (UGE).

[3]  Cf. Fédération des Professionnels de la Micro-Mobilité

[4] La Fédération des Professionnels Micro-Mobilité annonce qu’il s’est vendu 478 800 trottinettes électriques en 2019, en progression de 105% par rapport à l’année précédente. Un chiffre qui dépasse les ventes de Vélos à assistance électrique (VAE), pourtant également en croissance (388 000 VAE vendus en France en 2018 +12%). Le marché potentiel de ces modes et plus largement de l’ensemble de la « micromobilité » est estimé par le cabinet de conseil Mc Kinsey & Company à au moins 100 milliards de dollars en Europe en 2030 (plus de 300 milliards de dollars au niveau mondial).

[5] Il serait intéressant dans des travaux complémentaires de pouvoir distinguer les EDP motorisés ou non sur la question de la portée des trajets. Dans l’étude 6T sur les trottinettes électriques en free floating, l’enquête mesure des distances de trajets bien plus importantes (4,66 km pour la distance moyenne et 2,75 km pour la distance médiane). La comparaison est cependant difficile car la méthode de calcul est différente : les données de 6T sont obtenues à partir des durées déclarées et d’une vitesse de 15km/h.

Un article signé Mathieu Rabaud, ingénieur au Cerema équipe ESPRIM*, Lille, 

    mathieu.rabaud[a]cerema.fr

 et Cyprien Richer, chargé de recherches en géographie des transports au Cerema équipe ESPRIM*, Lille

   cyprien.richer[a]cerema.fr

* Équipe sur les Perturbations et la Résilience des systèmes de Mobilité 

 Credits Okai Vehicles

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