[Dossier Mobilités] #6 - Ingénierie du déploiement et acceptabilité sociale de l’électromobilité

Depuis 2010, la mobilité électrique est en plein essor. A mesure que les alertes sur les dangers du réchauffement climatique se multiplient, les institutions nationales et internationales fixent des objectifs ambitieux pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre. En France, la loi LOM fixait dès 2019 la fin des ventes des voitures particulières et des véhicules utilitaires légers utilisant des énergies fossiles d’ici 2040[1]. Le contexte de crise sanitaire est aussi venu accélérer le développement de l’électromobilité à travers des plans de soutien au secteur. L’annonce du Plan de Relance par l’Etat français s’inscrit dans cette continuité et réaffirme la volonté du gouvernement de répondre aux enjeux de transition énergétique grâce au déploiement de 100 000 infrastructures de recharge pour les véhicules électriques (IRVE) à l’échelle du territoire pour 2021.

Face à l’urgence invoquée par les pouvoirs publics en vue de promouvoir les mobilités bas carbone, les acteurs de la filière s’ingénient à consolider un marché très concurrentiel. Cette accélération interroge la chaîne de valeur de l’électromobilité, de la production de l’électron par les fournisseurs d’énergie à sa consommation par l’utilisateur final. Cependant, les réflexions autour de la structuration du marché intègrent difficilement la question de la transformation culturelle et sociétale qu’entraîne ce mouvement. Elle est souvent sous-estimée, voire occultée, bien qu’elle soit déterminante. Pourtant, l’articulation de l’ingénierie du déploiement avec la question de l’acceptabilité sociale d’une innovation est cruciale pour assurer la conduite du changement dans les pratiques de mobilité. On ne peut envisager de décarboner les mobilités sans impliquer et former les utilisateurs aux véhicules électriques (VE). Réhabiliter la place de l’usager dans le processus de transformation des mobilités est clé pour une bonne diffusion de l’électromobilité.

Partant d’une expérience participative dans des groupes de travail collaboratif sur l’électromobilité (groupement d’acteurs des smart grids, syndicats professionnels du secteur de l’énergie…), cet article introduit les concepts d’ingénierie du déploiement et d’acceptabilité sociale lors du développement d’une innovation. Il s’agit de souligner/démontrer l’importance d’une approche pluridisciplinaire et inclusive pour une meilleure diffusion de la culture de l’électromobilité dans les territoires en tenant compte des modalités d’« inscription sociale »[2] du déploiement d’un tel système.

 

Ingénierie du déploiement, de quoi parle-t-on ?

 

Nous participons à divers groupes de travail regroupant les acteurs de l’électromobilité (industriels de l’énergie, start-up, syndicats d’énergie, constructeurs automobiles, opérateurs de télécommunications, etc.). Ces groupes sont l’émanation d’organisations spécialisées dans les secteurs des smart grids, de l’énergie ou plus généralement de la ville durable etc… et travaillent à réfléchir aux différents dispositifs ou mesures étatiques, dont le Plan de Relance, par la participation active des acteurs du secteur. Notre implication en tant qu’opérateur de bornes de recharge pour les VE nous a permis d’observer que les réflexions engagées reposent très souvent sur les conditions de massification de l’électromobilité à travers le soutien aux mesures réglementaires qui encadrent le marché de la demande des véhicules électriques (VE). Nous faisons ici référence, entre autres, aux primes à la conversion des VE, aux avantages d’usage des véhicules, aux incitations fiscales et autres dispositifs de soutien favorisant leur développement. En outre, la réduction des coûts des véhicules et le développement d’une stratégie industrielle en phase avec les mutations du secteur de la mobilité font partie des sujets qui animent les débats. Ceux-ci retiennent principalement l’attention des acteurs, qui créent le système de l’électromobilité pour en assurer la pérennité économique et industrielle. Les impacts environnementaux de ces solutions sont bien sûr pris en considération au regard des enjeux de décarbonation qui accompagnent la logique conjoncturelle de déploiement des IRVE.

Nous constatons l’absence quasi systématique d’une approche par les acteurs du territoire et plus particulièrement par les usagers qui sont involontairement plus perçus comme tributaires de ce système que comme faiseurs. Leur participation est évoquée dans un souci de dialogue, notamment à travers le recours aux associations d’utilisateurs existantes, dont le rôle se limite à la consultation plus qu’à une concertation sur les choix de déploiement des infrastructures. Il s’agit pourtant de déployer un système plutôt qu’un produit et cela passe par une ingénierie dédiée qui crée un environnement favorable au développement de l’électromobilité : l’ingénierie du déploiement du système d’électromobilité[3].

Cette ingénierie suppose l’intervention de nouveaux acteurs, pour concourir à la réussite du développement de la mobilité électrique. Parmi eux, des cabinets de conseil spécialisés dans l’innovation territoriale avec une approche sociologique et inclusive, qui mettent en avant l’importance de la participation citoyenne pour accompagner les territoires dans leur transformation. L’accent est donc mis sur le dialogue collaboratif et la concertation en intégrant l’ensemble des parties prenantes d’un projet.

De plus, la participation des pouvoirs publics permettrait ainsi de favoriser la diffusion de l’électromobilité grâce à une lecture territoriale plus prompte à accélérer le déploiement des infrastructures de recharge  et à des mesures de mise en œuvre appropriées. Contrairement à l’automobilité qui définissait les dynamiques territoriales, l’électromobilité dépend des opportunités qu’offrent les territoires[4]. L’ingénierie du déploiement doit donc étudier les spécificités territoriales afin que la transformation des usages soit compatible avec la rupture en cours.[5] Pour ce faire, il est nécessaire d’établir une typologie des acteurs touchés par cette transformation et évaluer leur position stratégique et leur rôle dans le développement de la mobilité électrique. C’est le cas des usagers et des acteurs publics qui ont une position et une influence déterminantes. Leur rôle conditionne les facteurs de succès du système d’électromobilité et garantit la robustesse du schéma de déploiement des IRVE qu’envisage le Plan de relance.

 

 

Inscrire socialement l’électromobilité en réhabilitant la maîtrise d’usage

 

Pour que la transformation culturelle en matière de mobilité décarbonée soit effective, il faut réussir à élever la valeur perçue des VE au niveau de la valeur perçue des véhicules thermiques[6]. Il est donc essentiel d’opter pour une approche holistique et inclusive afin d’amener les usagers à comprendre la valeur de l’électromobilité et l’importance de participer au processus de diffusion.

 

Une méthodologie d'action systémique intègre la mobilité électrique durable au sein d’un environnement global où chaque interaction peut avoir une incidence sur l’acceptation des nouvelles formes de mobilité. Il s’agit de réhabiliter le statut de l’usager dans la définition des enjeux d’une mobilité électrique durable. En effet, cette approche repose sur un jeu d’acteurs qui intègre l’usager en tant que diffuseur de la culture de la mobilité électrique. L’usager est considéré comme une partie prenante de la conception des projets et participe à la co-construction du système de l’électromobilité à travers la notion de maîtrise d’usage. Ce concept, né de la volonté des usagers de se situe au cœur du processus d’élaboration, consiste à placer ceux-ci aux côtés du traditionnel et mieux connu binôme maître d’ouvrage et maître d’œuvre.

Le principe de cette cartographie repose sur l’idée que les usagers détiennent une compétence spécifique, fondée sur l’usage et sur la proximité. Partant du principe qu’ils sont les premiers à souffrir des dysfonctionnements en matière de mobilité, les usagers peuvent mieux identifier les cas d’usage et ainsi participer à la bonne diffusion de la culture de la mobilité électrique et à la mise en place de mesures réalistes, robustes et pérennes.

Partir de l’utilisateur est déterminant pour saisir l’enjeu d’une transformation des usages. L’expérience et la participation des utilisateurs permettent de définir un certain nombre de modes opératoires applicables dans les différents contextes de déploiement. On peut citer à titre d’exemple l’organisation d’assises citoyennes rassemblant les usagers autour de la thématique de l’électromobilité qui permettrait de définir des scénarios d’utilisation des bornes de recharge selon des profils d’usage identifiés et ainsi construire des cadres d’usage relevant aussi bien du script technique[7] de la solution que des conditions organisationnelles de mise à disposition des bornes.

Les usagers jouent donc un rôle primordial dans le processus d’adoption d’une solution et dans sa diffusion car :

  • Ils spécifient des cas d’usage par rapport à leur propre environnement
  • Ils développent un savoir pratique qui permet de routiniser et admettre l’intégration et l’utilisation d’une solution.
  • Ils facilitent sa diffusion.

Focus sur le Marché Public Global de Performance de Bourgogne Franche-Comté  remporté par Citeos, entreprise du groupe VINCI Energies

Le MPGP de Bourgogne Franche-Comté est le premier marché de performance lié à la recharge de véhicules électriques en France. Celui-ci a été remporté par Citeos, marque de VINCI Energies, qui accompagne les territoires pour améliorer la performance de leurs équipements urbains. 

Les conditions d’attribution de ce marché ont été déterminées à partir de critères de fiabilité et de robustesse des services de maintenance et d’exploitation du réseau de bornes en lien avec des objectifs de performance qualifiés, pour assurer une qualité de service optimale. 

Des problèmes antérieurs d’entretien signalés et remontés par les utilisateurs du réseau de bornes expliquent le choix d’un marché à performance, outil contractuel jusqu’alors réservé au domaine de l’éclairage public. C’est donc l’importance de la qualité de service recueillie auprès des usagers qui a déterminé le cadre de ce marché dont l’objectif principal a été d’imposer comme critère d’éligibilité du mandataire, une disponibilité élevée des IRVE. 

Ainsi, on retrouve ici l’importance de l’acceptabilité pratique qui met en avant la notion d’utilisabilité seule et répond aux besoins de l’utilisateur en termes de fonctionnalités, de performances… en lien avec la tâche à accomplir.

 

 

Importance de l’interdisciplinarité

 

Nous avons observé que penser le sujet du déploiement de l’électromobilité par le prisme des utilisateurs n’est pas envisagé comme tel par les acteurs du marché, non pas par refus d’adopter une méthodologie inclusive mais en raison d’un manque de pluridisciplinarité au sein des groupes de travail qui font le système de l’électromobilité. La transformation des techniques de transport reste réfléchie sous un angle purement technique. Or, il s’agit selon nous d’éviter de tomber dans l’écueil du déterminisme technologique si l’on souhaite une rapide adoption de la mobilité électrique par les usagers. Ce courant de pensée suppose que le changement technique est autonome et qu’il influence la société. Postulat fortement remis en question par la sociologie des techniques qui étudie les interactions entre les acteurs (concepteurs, usagers, entreprises, pouvoirs publics…) afin de mettre en place un cadre favorable à l’acceptation sociale des progrès techniques.

Pour conclure, nous dirons que la construction du système de l’électromobilité doit certes reposer sur un savoir-faire technique et un cadre réglementaire propices à son déploiement mais en s’appuyant sur le tissu social des territoires. L’accélération de la mobilité électrique ne sera efficiente que si les infrastructures techniques sont envisagées à l’aune de la dynamique sociale qui caractérise le territoire.

 

Un article signé Khadija Tighanimine, Project Manager Market & Development | Smart lighting & e-mobility chez Omexom

 


Notes de bas de page

[1] LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d'orientation des mobilités, Article 73.

[2] Joseph Schumpeter

[3] Midler Christophe, Von Pechmann Félix, « Du véhicule électrique à l’électromobilité », Le journal de l'école de Paris du management, 2015/4 (N° 114), p. 8-15. DOI : 10.3917/jepam.114.0008. URL : https://www.cairn.info/revue-le-journal-de-l-ecole-de-paris-du-management-2015-4-page-8.htm

[4] Shadi Sadeghian. Développer la mobilité électrique : des projets d’acteurs au projet de territoire. Architecture, aménagement de l’espace. Université Paris-Est, 2013. Français. NNT : 2013PEST1190ff. fftel-01130114f

[5] Midler Christophe, Von Pechmann Félix

 

[6] Midler Christophe, Von Pechmann Félix

[7] Madeleine Akrich. L’analyse socio-technique. Vinck, Dominique. La gestion de la recherche, De Boeck, pp.339-353, 1991. ffhalshs-00081727f

 

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