[Dossier Mobilités] #30 - Les nouveaux quartiers ont aussi leur rôle dans la stratégie bas carbone de la mobilité

Les nouvelles constructions au sein de quartiers favorisent une mobilité décarbonée. Mais une localisation pertinente des nouveaux projets urbains ainsi que certaines bonnes pratiques d’aménagement seront essentielles dans le cadre d’une stratégie bas carbone de la mobilité.

La France s’est engagée à atteindre la neutralité carbone en 2050. Le secteur des transports, qui est le secteur le plus émetteur et le seul qui n’arrive plus à baisser ses émissions de CO2, doit entamer une mue profonde.

On sait aujourd’hui que les moyens de transport comme le véhicule électrique, le vélo ou les transports en commun ne pourront répondre seuls à cet enjeu de décarbonation. Pour que les gens diminuent leurs distances de déplacement et utilisent la marche ou des modes neutres en carbone, le contexte urbain doit y être favorable. En France, la quasi-totalité de la population française vit en zone urbaine.

Cette notion renvoie pourtant à une grande variété d’aménagements urbains plus ou moins propices à certaines formes de mobilités. Si aujourd’hui la construction de nouveaux logements représente chaque année seulement 1,1% du parc[1], leurs localisations et la forme urbaine dans laquelle ils s’insèrent doivent favoriser le plus possible une mobilité faiblement carbonée. Nous verrons donc quels sont les principaux enjeux, quels types de quartiers proposer et les solutions pour les décideurs.

Le quartier, maillon d’un système complexe

Le fait de parler de « quartier » sous-entend une réflexion en termes d’aménagement et de cohérences entre les bâtiments contrairement à ce que peut être une zone monofonctionnelle (pavillonnaire, logistique ou commerciale) où seule la logique d’efficacité des flux routiers prédomine. Aujourd’hui, les créations de quartier sont souvent initiées dans le cadre de Zones d’Aménagement Concertée (ZAC). Celles-ci sont décidées après la production d’un certain nombre de documents de conception répondant à des problématiques d’aménagement urbain. Par cette réflexion urbaine rendue nécessaire par le cadre juridique et par l’échelle des aménagements, les bonnes pratiques émergent et les enjeux de mobilité sont de plus en plus réfléchis à l’échelle du quartier. Pourtant, une grande part des nouvelles constructions ne se fait pas dans le cadre d’une ZAC et surtout loin des centres villes.

Le contexte urbain

Le contexte urbain dans lequel s’inscrit le nouveau projet de quartier est central. Les déplacements seront très largement faits à l’extérieur du quartier et l’urbanisme de l’ensemble de l’espace des déplacements doit être considéré. Un projet favorable aux mobilités actives sera résilient à une augmentation des coûts du carbone ou toute autre mesure qui contraindra l’usage de la voiture. La présence de transport en commun, d’un réseau de piste cyclable structurant ou encore la possibilité d’accéder aux services urbains sans devoir prendre la voiture vont être des conditions importantes de la réussite d’un nouveau quartier du point de vue d’une mobilité sans voiture.

Peut-on y vivre sans voiture ?

Il est donc important de voir qu’un nouveau quartier proche d’un centre urbain qui dispose d’aménités diverses accessibles autrement qu’en voiture a toutes les chances d’avoir de bonnes performances d’un point de vue environnemental pour la mobilité. Par contre un quartier loin de ces centres, même s’il est desservi par une ligne de métro et éco-conçu c’est-à-dire réfléchi pour minimiser ses impacts environnementaux, ne sera jamais optimal pour une mobilité décarbonée. La manière la plus simple de voir ce contexte favorable est de se poser la question suivante : « peut-on vivre dans ce quartier sans voiture ? ». Il ne suffit pas alors d’avoir accès à son emploi en transport en commun comme le permettent les gares ferroviaires de périphéries qui desservent les grands pôles d’emploi mais d’offrir aux habitants l’accès autrement qu’en voiture à toutes les aménités urbaines. Cette seconde contrainte limite considérablement les localisations optimales des nouveaux quartiers.

Dans une perspective de neutralité carbone en 2050, le nouveau quartier ne peut donc être vu que comme une extension spatiale du centre urbain. Il remplace alors un urbanisme de zones pensé pour la voiture et très peu dense. Le nouveau quartier contribue aussi à repenser l’environnement urbain dans lequel il s’insère pour faciliter les déplacements non seulement avec la ville centre mais aussi avec la périphérie. Le montage financier à l’échelle du quartier est aussi l’opportunité pour les municipalités de construire de nouveaux logements sociaux soit pour se mettre en conformité avec la loi SRU soit pour pouvoir reloger les anciens résidents.

Des propositions pour un quartier incitant aux mobilités décarbonées

Même si le contexte urbain du quartier joue un rôle essentiel sur les pratiques de mobilités des usagers du quartier, l’aménageur a à sa disposition des clés pour que les mobilités soient plus vertueuses du point de vue de l’environnement. Nous recensons dans cet article trois domaines de l’aménagement à l’échelle du quartier qui ont un impact important sur les pratiques de mobilité des usagers : l’aménagement du quartier, le stationnement et « le système vélo ».

L’urbanisme et la voirie

D’un point de vue urbain, le nouveau quartier doit bien évidemment suivre la continuité urbaine plus dense qu’il jouxte. Ainsi, les espaces extérieurs devront être accueillants pour les modes actifs (piétons, vélos, etc.) avec éventuellement une piétonisation du quartier pensée en continuité avec les quartiers alentours pour ne pas créer d’enclave. Les activités proposées par le nouveau quartier devront aussi rompre avec la logique du stationnement voiture partout. Il ne s’agit pas de créer un centre commercial à ciel ouvert mais de rompre avec les pratiques urbaines toujours en cours dans les zones périphériques en (re)mettant le piéton au centre de la réflexion sur l’espace public. Proposer les activités de commerce ou autre en rez-de-chaussée ouverte sur la rue, en plus de répondre aux besoins des usagers du quartier, facilite la promenade et les déplacements lents.

Un stationnement à l’échelle du quartier

En restreignant le nombre de places de stationnement des véhicules motorisés et leur accessibilité, le choix de l’usage des modes alternatifs à la voiture peut devenir attractif. Augmenter la distance entre le lieu de stationnement et l’origine ou la destination favorise les modes concurrents de la voiture. Les places de stationnement dans la rue sont également autant de place perdue pour le piéton ou le cycliste et favorise l’effet de séparation des voies qui encourage la vitesse. Penser le stationnement à l’échelle du quartier donne à l’aménageur la possibilité de mutualiser les places et donc de réduire le nombre de places totales. L’obligation, souvent dans les Plan Locaux d’Urbanisme, d’avoir un minimum de places de stationnement par logement, ne peut plus être la règle. Si le nombre de places ne peut être trop restreint, une réversibilité des places pour autre usage que le stationnement des voitures doit être pensée dès la conception.

Équiper certaines places de stationnement de bornes de recharge électrique permet d’anticiper et promouvoir le développement des véhicules électriques pour les déplacements le nécessitant. Pour autant, la priorité est de permettre aux ménages s’installant dans le quartier de vivre démotorisés, c’est-à-dire sans voiture. Un système de partage de voitures à l’échelle du quartier faciliterait ce choix radical.

Un système vélo efficace

Une réponse à cela est en partie dans le système vélo qui se pense bien sûr à une échelle plus large mais pour lequel un certain nombre de mesures concerne l’échelle du quartier. Il s’agit de développer le système vélo[2], pour que ce dernier soit sécurisé, visible et continue. Plus un quartier proposera un écosystème vélo complet (stationnement, réparation, location…), plus il favorisera cette pratique. Aujourd’hui, 8% des français qui ne font pas de vélo, n’ont pas franchi le cap par peur de la circulation[3] alors qu’on peut estimer des gains importants de réductions de CO2 engendrés par un système vélo efficace[4].

Perspectives

Pour restreindre les constructions hors quartier à l’œuvre aujourd’hui, l’état et les collectivités locales ont un rôle à jouer pour limiter l’étalement urbain et « planifier » les développements urbains. Par planifier nous entendons uniquement localisation des nouveaux quartiers et non doctrine urbaine. Le nouvel objectif de Zéro Artificialisation Net porté notamment par la convention citoyenne[5] en est, par exemple, un outil de contrôle strict qui permettrait de réguler les nouvelles constructions et surtout de faire en sorte qu’elles suivent certaines recommandations. Cette forte restriction dans la construction qui peut être vue comme une atteinte à la liberté est aussi l’occasion de repenser l’aménagement du territoire en dehors des grandes métropoles.

Un outil complémentaire est dans l’évaluation environnementale du futur quartier. Comme actuellement les bâtiments sont soumis à des normes strictes de construction, nous pouvons imaginer que le quartier dans son ensemble soit contraint de respecter un certain nombre de critères environnementaux. C’est en partie la démarche suivie par le projet « Quartier E+C- »[6]. Les quartiers sont évalués suivant une méthodologie fixe calculant de nombreux critères environnementaux et sont référencés par rapport à la trajectoire bas carbone.

Les nouveaux quartiers ne pourront bien sûr répondre seuls aux enjeux de la décarbonation de la mobilité. Pour être efficace, même pour les nouveaux quartiers, les voiries des quartiers centraux des villes devront restreindre la place de la voiture et le réaménagement en profondeur des zones périphériques est à penser dès à présent. Enfin, dans ces grandes métropoles, les nouveaux quartiers se construisent souvent dans un environnement social défavorisé au profit de populations plus riches venant du centre urbain faisant déplacer encore plus loin les populations pauvres. La logique financière de bénéfice qui prévaut n’est alors pas adaptée et nécessite d’être réorientée.

 

Article signé : Alexis Poulhes, ingénieur de recherche à l’Ecole des ponts ParisTech - ENPC, Laboratoire Ville Mobilité Transport, et Vianney Morain, R&D mobilité durable : empreinte environnementale de la mobilité à l’échelle d’un quartier chez Efficacity

Pour aller plus loin : Site Efficacity, projet UrbanPrint

 

[2] Résumé de l’intervention de Frédéric HERAN, IFRESI-CNRS, à la 3ème journée d’étude de la FUBicy intitulée : « Pour un usage généralisé du vélo », Lyon, 6 avril 2001

[4] Décarboner la mobilité en Vallée de la Seine, The Shift Project, Décembre 2020 


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