[Dossier Mobilités] #28 - De potentielles synergies dans le secteur des transports et de l’aménagement urbain : Etude de cas de la région Ile de France

Les solutions pour construire une mobilité décarbonée se multiplient et se diversifient. Pourtant, les objectifs de réduction d’émissions de CO2 dans le secteur des transports - comme en témoignent le rapport de suivi de la SNBC (2019) et les travaux du Haut Conseil pour le Climat - sont difficilement atteints. Les politiques environnementales interagissent entre elles, parfois de manière complexe, avec comme résultat que les conséquences globales d’une combinaison de politiques peuvent différer de la somme de chaque politique prise séparément. Il y a donc un enjeu à identifier les combinaisons de mesures les plus efficaces afin d’atteindre les objectifs de décarbonation.

Avoid-Shift-Improve : une classification des politiques de réduction d’émissions de CO2

La classification Avoid Shift Improve distingue trois catégories de politique selon le levier d’action qu’elles utilisent pour réduire les émissions de CO2 :

• « Limiter » (Avoid) qui regroupe les mesures permettant de diminuer la demande totale de transport (le volume) en évitant les trajets inutiles et en réduisant les distances de parcours : télétravail, ceinture verte, etc.
•  « Report modal » (Shift) qui regroupe les mesures incitant à un report de modes consommateurs d’énergie et émetteurs de CO2 vers des modes plus durables : mise en site propre des transports en commun, taxe carbone, gratuité des transports en commun, etc.
• « Améliorer » (Improve) qui regroupe les mesures technologiques majoritairement de réduction des consommations énergétiques et de passage à bas-carbone : amélioration de la performance énergétique des voitures, etc.

Si le dernier levier d’action « Improve » porte sur les performances du véhicule et l’intensité carbone associée, les deux premiers leviers d’action dépendent de l’organisation spatiale et de la distribution de la population et des activités. Il est donc nécessaire de s’inscrire à l’échelle d’un territoire pour étudier l’efficacité des politiques environnementales.

Faire interagir les politiques pour plus d’efficacité environnementale

Les études sur les interactions entre les politiques et leurs potentiels gains en termes d’efficacité émergent pour aider à la conception de plans d’action cohérents (Sethi et al, 2020).  Le concept de synergie décrit une situation où deux mesures prises conjointement produisent un effet supérieur à la somme des deux mesures prises séparément. Dans un langage mathématique, cela correspond à la formule suivante :

 Bénéfices (A+B) > Bénéfices A + Bénéfices B

Les travaux portant sur les synergies rappellent qu’identifier les synergies est une tâche complexe du fait de la complexité et la multiplicité des interactions qui peuvent exister entre deux mesures. Cependant, les synergies ne sont pas négligeables (May et Roberts 1995 ; Litman, 2013)

Modéliser des politiques de réduction d’émissions de CO2 à l’échelle de l’Ile de France

Les modèles LUTI (Land Use Transport Interaction) analysent les interactions entre le développement des territoires et les mobilités quotidiennes à l’échelle de régions ou de métropoles. Ils permettent d’éclairer la double question : comment la structure de la ville transforme la mobilité quotidienne d’une part, et réciproquement comment l’offre de mobilité et l’accessibilité qu’elle fournit influe sur le développement urbain et les choix de localisation des ménages et des entreprises. Les modèles LUTI permettent ainsi d’étudier des politiques environnementales dans le secteur des transports et dans celui de l’aménagement, et d’étudier leurs interactions à l’échelle d’un territoire. 

Si les émissions de CO2 résultent de multiples activités humaines, les modèles LUTI se concentrent ainsi sur deux activités émettrices : la mobilité et le bâti.  Le choix modal, les distances parcourues  et les temps de déplacement associés sont autant de facteurs influant sur les émissions de CO2. L’étalement urbain, en engendrant une augmentation des distances quotidiennes parcourues et en favorisant la voiture au détriment des modes collectifs et des modes doux, contribue également à l’augmentation des émissions de CO2.

A l’aide du modèle NEDUM+MODUS calibré pour la région Ile-de-France sur l’année 2015, la réduction des émissions de CO2 est calculée pour un ensemble de politiques de décarbonation dans le domaine de la mobilité et de l’aménagement. On peut ainsi comparer la variation des émissions de CO2 résultant de l’implémentation individuelle puis en combinaison de ces politiques, et ainsi identifier les synergies positives ou négatives.

Des synergies importantes selon les cas

Tableau 1 : Matrice des synergies (en % de variations). Les cases laissées vides correspondent à des scénarios pour lesquels la convergence n’était pas atteinte dans le modèle.Lecture: Les cases grises indiquent la baisse des émissions de CO2 résultant de la mise en place de l’unique mesure correspondant. Ainsi, la taxe carbone permet une baisse d’environ 5% des émissions de CO2.

Les synergies ont été calculées sur un ensemble de neuf politiques pouvant être classées d’après la typologie ASI (Avoid-Shift-Improve). D’après le tableau ci-dessus, on observe des synergies positives (cases vertes) et négatives (cases rouges) entre les différentes mesures testées. A titre d’exemple, l’association d’une taxe carbone de 150 euros avec des mises en site propre des transports en commun permet d’accroître la baisse des émissions de CO2 d’environ 1.19% par rapport à la mise en œuvre individuelle de ces deux mesures.

Pour réduire la dépendance à la voiture, proposer des alternatives efficaces

Notre étude montre que pour inciter les ménages franciliens à réduire la pratique de l’autosolisme pour leur déplacement domicile-travail, il convient d’être vigilant sur les alternatives proposées.

Ainsi, il est efficace d’instaurer une taxe carbone tout en proposant la mise en site propre des transports en commun (+1,2% cf. tableau1). Le signal prix envoyé par la taxe carbone vient amplifier l’effet lié à l’amélioration de la qualité de service en termes de report modal vers les transports en commun, et l’efficacité de chaque mesure en est améliorée. A l’inverse, la taxe carbone impacte négativement les politiques en faveur du covoiturage (-1% cf. tableau 1). Aucun gain supplémentaire émerge de leur association car ces deux mesures agissent toutes deux sur les déplacements longues distances. Ces deux mesures interagissent même négativement car si la taxe carbone désincite à utiliser la voiture, le covoiturage repose sur son utilisation.

Pour réduire les distances de déplacement en voiture, raisonner à l’échelle du bassin d’emploi

Raisonner à l’échelle de l’Île-de-France est nécessaire pour intégrer les dynamiques résidentielles. Ainsi certaines combinaisons de mesures permettent des gains additionnels en termes d’émissions de CO2 car elles incitent à un schéma de déplacements durables des ménages.

Par exemple il existe une synergie positive entre une mesure incitant au télétravail et une mesure de mise en site propre des transports en commun (1.7% cf. tableau 1). Grâce au modèle NEDUM+MODUS, on observe que le télétravail induit une relocalisation des ménages en périphérie où les logements sont moins chers, et favorise ainsi l’étalement urbain, l’allongement des distances domicile-travail, ainsi que l’utilisation de la voiture, prédominante dans les franges de l’agglomération. Des mesures rendant plus attractif les transports en commun permettent de contrecarrer ces effets négatifs, résultant en des synergies positives entre les deux mesures.

A l’inverse, associer une mesure incitant au télétravail à la mise en œuvre d’une ceinture verte conduit à une perte de 4% sur les émissions de CO2. En effet, une ceinture verte a pour objectif de limiter la construction dans les zones peu denses c’est-à-dire en périphérie. Le télétravail, comme décrit plus haut, incite les ménages à se relocaliser en périphérie. Ces incitations contradictoires ne permettent donc pas de réduire efficacement les émissions de CO2.

 Conclusion

Ainsi les décideurs publics gagneraient à analyser en amont les interactions entre les mesures de réduction d’émissions de CO2 afin de gagner en efficacité. Les synergies positives et négatives ne sont pas négligeables à l’échelle de l’Ile-de-France. Ce travail montre que pour inciter à une mobilité décarbonée il est nécessaire d’assurer une cohérence à l’échelle du système de transport (voiture-transport en commun) et l’échelle du bassin de vie (caractérisant les déplacements domicile-travail). Cependant les mesures simulées dans le modèle ne sont pas prises et mises en œuvre à la même échelle (Corfee-Morlot et al., 2009). Par exemple, une taxe carbone est une mesure à portée nationale alors que la ceinture verte est une mesure régionale s’inscrivant dans les schémas directeurs. Il s’agirait d’affiner la classification ASI pour intégrer ces multiples échelles de gouvernance afin de pouvoir aider les décideurs publics dans la fabrique d’une mobilité décarbonée.

Un article rédigé par Flora Delhomme (étudiante en économie à l’ENS Paris Saclay), avec le soutien de Vincent Viguié (chercheur au CIRED) et Nicolas Coulombel (chercheur à l’Université Paris-Est, LVMT).

Bibliographie

May, A. D., & Roberts, M. (1995). The design of integrated transport strategies. Transport Policy, 2(2), 97-105.

Litman, T. (2013). Comprehensive evaluation of energy conservation and emission reduction policies. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 47, 153-166.

Corfee-Morlot, J., L. Kamal-Chaoui, M. G Donovan, I. Cochran, A. Robert, and P. J Teasdale. 2009. “Cities, Climate Change and Multilevel Governance.” OECD Environment Working Papers 14. http://www.oecd.org/dataoecd/30/35/44232263.pdf.

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