[Dossier Mobilités] #21 - Les voies réservées, un outil au service de l'optimisation de l'usage des infrastructures routières

Face au double défi de la dépendance pétrolière et du réchauffement climatique et afin de maîtriser ou réduire le trafic automobile, le développement d’alternatives à l’autosolisme est un enjeu fort pour les grandes agglomérations congestionnées. L’objectif est donc d’optimiser l’usage des infrastructures existantes en favorisant l’utilisation des transports en commun et en augmentant le nombre d’occupants dans les véhicules. Il est également nécessaire de répondre aux exigences d'amélioration de la qualité de l’air en favorisant la circulation de véhicules moins polluants. Cet article dresse un état des lieux du déploiement des voies réservées à ces usages en France.

Les différents types de voies réservées

En France, les voies réservées sont d’abord apparues sous la forme de voies réservées aux services réguliers de transport public collectif (VRTC) avec la mise en service de plusieurs voies réservées sur des axes routiers structurants du réseau routier national : A1, A6a, A10 et A12 en Ile-de-France, A7 et A51 entre Aix-en-Provence et Marseille ou encore A48 à Grenoble.

Voie réservée aux services réguliers de transport public collectif sur A51 Crédits : M. Mathieu (Cerema)

L’enjeu porte désormais sur la réalisation des premières voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules (VR2+) aux abords des grandes métropoles qui permettent d’accroître le nombre de personnes transportées (et non de véhicules) mais dont la mise en place est plus complexe notamment en termes d’acceptabilité, de sécurité, et de contrôle de l’usage...

Le principe des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules

Les voies réservées correspondent à l’utilisation d'une voie de circulation sur un axe subissant une congestion récurrente, pour en réserver l’usage à certaines catégories de véhicules. Les catégories d’usagers ou de véhicules autorisés sur les “VR2+” sont :

• les véhicules transportant à minima 2 occupants notamment dans le cadre du covoiturage (VL2+) ;
• les véhicules de transport en commun ;
• les taxis ;
• les véhicules à très faibles émissions (crit’Air 0).

L’aménagement d’une VR2+ peut se faire soit en réaffectant une voie existante (généralement la voie de gauche) soit en ajoutant une nouvelle voie. La première solution présente l’avantage de nécessiter moins d’investissements mais présente un risque d’accroissement de la longueur de congestion. La seconde solution engendre des coûts élevés, nécessite des emprises supplémentaires et peut accroître la capacité de la route... ce qui risque de générer une augmentation du trafic automobile et des nuisances environnementales.

En France, le principe privilégié consiste à aménager ces voies réservées en lieu et place d’une voie de circulation existante en l’exploitant de façon dynamique : la voie de circulation n’est réservée que certains jours et à certaines heures de la journée[1].

Principe de fonctionnement d’une VR2+ dynamique

Les objectifs des voies de covoiturage

La mise en œuvre de VR2+ sur les axes routiers structurants, sans créer d’infrastructures nouvelles, vise à répondre à deux objectifs :

• à court terme, exploiter plus efficacement l’infrastructure en permettant une réduction du temps de parcours moyen des usagers empruntant la VR2+ ;
• à moyen terme, inciter les usagers à changer de mode de déplacement en ayant recours aux mobilités partagées ou faiblement émissives du fait de la fiabilisation et de la réduction de leurs temps de parcours.

En parallèle de la création de voies réservées, il est nécessaire, pour les maîtres d’ouvrage et leurs partenaires d’inscrire leurs projets de VR2+ dans une politique globale en matière de mobilités, en étudiant par exemple la création de dispositifs ou d’aménagements en faveur des mobilités partagées : plateforme de mise en relation de covoitureurs, incitations financières, information multimodale, aires de covoiturage, parcs-relais, etc...

Des enjeux de sécurité, d’acceptabilité et d’efficience

L’un des principaux enjeux de sécurité d’une VR2+ est la gestion des changements de file entre les voies de circulation générale congestionnées et la VR2+, où les véhicules circulent plus rapidement. Cette problématique nécessite notamment :

• un dimensionnement adéquat de la voie réservée (via une augmentation de sa largeur par rapport à une voie rapide “traditionnelle”) permettant d’améliorer les visibilités et de faciliter les manœuvres d’évitement ;
• une baisse de la vitesse sur l’ensemble des voies de circulation.

Visibilité d’un usager de la VR2+ sur un usager entrant

En parallèle, l’acceptabilité de la voie réservée nécessite que :

• l’accroissement de la longueur de la congestion soit maîtrisé pour ne pas dégrader les conditions de circulation sur des itinéraires jusque-là épargnés par la congestion ;
• la baisse des vitesses sur ces axes structurants (potentiellement à 50km/h) soit restreinte aux périodes de montée en charge du trafic et d’activation de la voie réservée ;
• la voie réservée soit généralement réservée aux “2 occupants et plus” et non “aux 3 occupants et plus” afin d'éviter le "syndrome de la voie vide" ;
• le contrôle de leur utilisation soit efficace.

Enfin, les retours d’expérience sur les premiers projets de VR2+, en 2021, permettront de mesurer l’efficience de ces voies notamment via la quantification des impacts sur le trafic (fréquence et dureté des phénomènes de congestion), de la progression de la pratique du covoiturage, des temps de parcours des usagers autorisés...

Les première voies réservées au covoiturage

En France, les premières voies réservées sur autoroutes et voies structurantes d’agglomérations ont été mises en service en 2020 : A48 en entrée de Grenoble et M6/M7 près de Lyon.

La VR2+ sur A48, en amont de la bifurcation A48/RN481, s’étend sur une longueur de 8km et utilise la voie de gauche. Elle accepte les VL2+, taxis et véhicules crit’Air 0, tandis que les véhicules réguliers de transport public collectif circulent sur la VRTC située sur l’ancienne bande d'arrêt d'urgence.

Profil en travers type sur A48 Crédits : AREA

 

Dès l’ouverture de la voie réservée et afin de sensibiliser à la bonne utilisation de la voie, le message pédagogique « Seul(e) à bord / Changez de voie » est affiché sur un panneau lumineux situé au-dessus de la voie, au passage des véhicules non autorisés. L’affichage de ce message est rendu possible par la solution de comptage automatique du nombre d’occupants dans les véhicules développée par la société PRYNTEC.

Crédits : AREA

L’activation de la VR2+ est proposée automatiquement à l’opérateur en fonction de l’état du trafic. Dans la pratique, son activation a été observée quotidiennement entre 6h50 et 7h10, pour une durée de 2h en moyenne. Dès les premiers jours, la quasi-totalité des VL2+ a emprunté la voie qui leur était réservée. Bien qu’une proportion non négligeable d’autosolistes ont utilisé la VR2+, un différentiel moyen de vitesse de 10 km/h a été rapidement constaté, sans qu’aucun incident ne soit à déplorer. Ce différentiel, facteur d’attrait et donc d’adhésion, devrait légèrement croître à mesure que les seuls covoitureurs emprunteront la voie.

Crédits : AREA

Concevoir collégialement, avec méthode et finesse un nouveau service est un préalable nécessaire à la réussite d’un tel projet, mais cela ne suffit pas à emporter l’adhésion des usagers ni même à leur permettre d’en appréhender la finalité et l’usage. Afin d’y parvenir, une première campagne de communication a été engagée dès le printemps 2020 pour informer les automobilistes de l’arrivée de ce nouveau service. En 2021, une nouvelle phase axée sur l’incitation au covoiturage sera lancée, elle prévoit notamment de valoriser les bonnes pratiques.

Le contrôle des voies réservées

Comme mentionné précédemment, l’acceptabilité des voies réservées passe également par un contrôle performant du nombre d'occupants permettant de vérifier que les véhicules présents sur la voie sont bien autorisés à y circuler. L’article 39 de la Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) précise le cadre juridique applicable aux dispositifs de contrôle automatisé de ces voies réservées qui peuvent être mis en œuvre par les forces de l’ordre.

A l’heure actuelle, certaines solutions de comptage du nombre d’occupants dans les véhicules apparaissent suffisamment efficaces pour permettre l’affichage de messages pédagogiques incitant au bon usage de la voie. Cependant, dans l’attente de l’homologation de ces dispositifs permettant un contrôle sanction totalement automatique, le recours à un dispositif de contrôle par vidéo-verbalisation assistée par ordinateur est privilégié.

Perspectives

Les VR2+ sont des objets routiers innovants dont le déploiement monte progressivement en puissance grâce à un cadre juridique complet, une volonté politique forte, des possibilités de financement accrues (plan de relance, 4e appel à projets “Transports collectifs en site propre”…) et des avancées notables sur les capteurs du nombre d’occupants. Les premiers retours d’expériences, attendus en 2021, permettront de consolider les règles de l’art sur ce sujet.

Enfin, le déploiement des voies réservées devrait également s’accélérer grâce aux travaux de la Convention Citoyenne pour la Climat qui a proposé, dans les 3 prochaines années, de « généraliser les aménagements de voies réservées aux véhicules partagés et aux transports collectifs sur les autoroutes et voies rapides ».

 

Un article signé Nicolas MORONVAL, Chef du Département Innovation et Développement (Groupe APRR) et Pascal GLASSON, Directeur de projets gestion des voiries et régulation des trafics (Cerema)

 

[1]     Propositions SD-A2.4 de la CCC

Pour aller plus loin : Guide « Voies structurantes d’agglomération – Aménagement des voies réservées au covoiturage et à certaines catégories de véhicules », Cerema, 2020.

 

Article suivant : #22 - Inclure les baby boomers dans la mobilité du XXIe siècle

---

 

Un DOSSIER réalisé avec le soutien de :

.