[Dossier Mobilités] #20 - Vélos et voitures : séparation ou mixité, les clés pour choisir

Doit-on mettre en place des pistes cyclables dans toutes les rues ? A partir de quelle valeur de trafic doit-on séparer les cyclistes de la circulation motorisée ? La zone 30 est-elle un aménagement cyclable ? Voici les questions fondamentales qui se posent aux aménageurs quand il s’agit d’aménager la voirie pour les cyclistes, questions d’autant plus d’actualité que la demande sociale pour le vélo n’a jamais été aussi forte. Retrouvez ici quelques principes fondamentaux à respecter pour garantir une voirie attractive pour tous les cyclistes, présents et à venir.

Le choix entre mixité et séparation des modes est fondamental lorsqu'on cherche à construire un espace public accueillant et inclusif pour l’ensemble des modes actifs. Ce choix s’appuie nécessairement sur une hiérarchisation préalable des réseaux viaire et cyclable ou à défaut une réflexion locale sur la vocation des aménagements mis en place. Trois critères principaux sont à considérer conjointement avant de choisir de faire cohabiter ou non les cyclistes et les usagers motorisés sur un même espace : le volume de trafic motorisé, la vitesse réelle pratiquée par les usagers et le trafic cycliste souhaité.

Le volume de trafic motorisé

La proximité avec les usagers motorisés est souvent facteur de stress, d’inconfort et de sentiment d’insécurité pour les cyclistes, même si elle ne s’avère pas rédhibitoire pour certains d’entre eux. Le volume de trafic est un indicateur qui permet d’apprécier si cette proximité  risque d’être fréquente ou non, et donc si une mixité d’usage de la chaussée est envisageable.

Ainsi, les différents retours des gestionnaires de voirie en France et à l’international montrent qu’au-delà de 4000 uvp[1]/jour, la cohabitation entre les cyclistes et les usagers motorisés sur un même espace est très souvent problématique.

Face à des situations où ce seuil est dépassé, deux options principales s’offrent à l’aménageur pour garantir la cyclabilité de la solution technique retenue :

  • Créer des aménagements cyclables séparatifs : cette option suppose de créer des aménagements suffisamment qualitatifs pour être plus attractifs que la chaussée générale. Ils devront être dimensionnés de manière adéquate et bénéficier d’un traitement particulièrement favorable dans les carrefours.
  • Prévoir un usage mixte de l’espace mais agir sur le plan de circulation pour faire baisser le trafic motorisé en dessous des seuils précités : c’est souvent la solution qui s’impose dans les rues étroites où la création d’aménagements séparatifs conformes aux standards de largeur n’est pas possible. Pour autant, on veillera à conserver autant que possible une largeur permettant une bonne cohabitation entre cyclistes et automobilistes, notamment en situation de dépassement. 

La vitesse réellement pratiquée par les automobilistes

La modération de la vitesse en ville est une nécessité tant pour la sécurité routière que pour la qualité de vie et la convivialité. C’est une condition nécessaire (mais non suffisante) pour envisager de faire circuler les cyclistes et les usagers motorisés sur un même espace. De plus, ce sont les vitesses réelles des véhicules motorisés et non la vitesse limite autorisée qui conditionnent la sécurité et le ressenti de sécurité vécu par les cyclistes. Pour mesurer la vitesse pratiquée, on utilise couramment le V85 : c’est la vitesse en dessous de laquelle circulent 85 % des véhicules libres (non contraints par la circulation des autres véhicules).

Le trafic cycliste

Le trafic cycliste, constaté ou désiré, est également à prendre en considération, de même que le niveau de service visé pour les cyclistes. Par exemple, si une zone 30 à faible trafic motorisé (<4000 VL/jour) peut parfaitement admettre la mixité pour un trafic cycliste jusqu’à 750 cyclistes/jour, cette mixité peut se révéler problématique si le trafic cycliste atteint plusieurs milliers de passages par jour, à fortiori sur un réseau cyclable à haut niveau de service.

Quel type d’aménagement ?

La hiérarchisation du réseau permet d’identifier les quelques axes de transit nécessitant des aménagements cyclables. Le reste du réseau est constitué des voies de desserte limitées à 30 km/h ou moins, faiblement circulées, nécessitant rarement des aménagements séparatifs.

Le long des voies limitées à 30 km/h ou moins, la piste cyclable ou la bande cyclable sont souvent pertinentes si on souhaite maintenir un trafic motorisé supérieur à 4000 véhicules par jour.

Le long des voies limitées à 50 km/h ou plus où des aménagements séparatifs sont à privilégier, la piste sera généralement préférée à la bande cyclable dès que le trafic motorisé devient significatif (> 6000 véh/jour).

Voici un tableau d’aide à la décision qui propose, en fonction de ces trois critères, le type d’aménagement cyclable à envisager en milieu urbain :

L’examen de ce tableau donne en général une idée assez précise du choix à opérer entre mixité et séparation des modes. Pour autant, d’autres paramètres pourront être également examinés :

  • Largeur de la chaussée et nature des séparateurs : à trafic et vitesse égaux, la largeur circulable fait varier sensiblement le niveau de service offert aux cyclistes : par exemple, même avec un faible trafic motorisé, une chaussée monodirectionnelle étroite avec bordures infranchissables est souvent très inconfortable pour les cyclistes qui ne peuvent ni dépasser ni se faire dépasser dans de bonnes conditions.
  • Présence éventuelle de dispositifs de modération de la vitesse pour les véhicules motorisés ;
  • Voirie en pente générant, dans le sens de la montée, une augmentation du différentiel de vitesse entre les vélos et les voitures
  • Étalement ou resserrement de l’heure de pointe : des dispositions spécifiques peuvent être envisagées pour des axes dont les trafics motorisés et cyclables se trouveraient particulièrement étalés dans la journée ou au contraire concentrés sur les heures de pointes (trafics pendulaires)
  • Le volume de trafic piéton : le croisement du niveau de service recherché pour les piétons et les cyclistes avec les volumes en présence est également à prendre en considération dans le choix de l’aménagement.

 

Un article signé Thomas Jouannot, directeur de projets modes actifs, Cerema

 

[1] upv : unité de véhicule particulier -  cette unité de mesure du trafic tient compte de l'impact plus important de certains véhicules, en particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient multiplicateur de deux.

 

Article suivant : #21 - Les voies réservées, un outil au service de l'optimisation de l'usage des infrastructures routières


 

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