[Dossier Mobilités] #19 - Les politiques cyclables en milieu urbain, entre ingénierie pointue et urbanisme de la proximité

Les politiques en faveur du vélo connaissent une dynamique particulièrement vigoureuse dans de nombreux pays, en particulier en France depuis quelques années. Ces politiques ne reposent pas uniquement sur des techniques simples et low-tech, mais surtout sur une ingénierie solide. En s'inspirant de l'expertise, des concepts et des méthodes des Pays-Bas, pays d'Europe où la pratique du vélo est la plus forte, les villes françaises se réinventent en une nouvelle forme de "smart city", concept d’amélioration des services urbains qui concilie soutenabilité, intelligence collective et ville connectée par l’intelligence artificielle. Celle-ci est tournée en priorité vers l'optimisation de l'usage du vélo et non plus de la gestion des flux motorisés, et réintroduit les qualités d'un urbanisme de proximité et des courtes distances. Cet article entend montrer les phénomènes de transfert entre les Pays-Bas et la France à partir de composantes indispensables à un «  système vélo  », l’un des fondements d’une mobilité bas-carbone : plans de circulation, réseaux à haut niveau de service et vélorues.

La majorité des agglomérations des pays développés et plus encore émergents sont confrontées aux multiples problèmes posés par la prédominance de la voiture  : congestion, pollution, nuisances pour le cadre de vie, l'environnement et la santé. L’aménagement des villes françaises en particulier, quelle que soit leur taille, est encore marqué par l’héritage de décennies d’adaptation aux besoins de l’automobile, à commencer par Paris (Flonneau, 2005  ; Laisney, 2008  ; Héran, 2005). Les pouvoirs publics sont désormais confrontés à la nécessité d'améliorer l'attractivité et la lisibilité des espaces publics (Laisney, 2001), d'élargir la palette des modes de déplacements et de favoriser l'intermodalité. L'une des solutions incontournables pour l'accessibilité des villes est d'investir dans des politiques en faveur des modes actifs, en particulier du vélo, dont le potentiel d'utilisation est immense et, sauf quelques exceptions, sous-exploité. 

Un niveau de pratique record aux Pays-Bas

Les Néerlandais ont beaucoup d'expériences à partager à ce sujet. L’effet de décennies de politiques en faveur du vélo sur la pratique est manifeste, ce que traduisent les chiffres. Le vélo représente plus d'un quart des déplacements du quotidien (27%). Si la part modale s'est stabilisée ces dernières décennies à un niveau sans équivalent dans le monde, elle continue à augmenter dans la plupart des grandes villes. À Amsterdam, pas moins de 48 % des déplacements domicile-travail s'effectuent à vélo (Harms et Kansen, 2018). Aujourd'hui, les adultes néerlandais parcourent à vélo 880 km par an et les adolescents atteignent les 2 000. Les seniors ne sont pas en reste grâce aux vélos à assistance électrique (VAE) dont la portée moyenne est le double de celle d'un trajet en vélo classique. Aux Pays-Bas et de plus en plus en France, le vélo est en réalité conçu comme un concurrent sérieux à la voiture, dont l'usage individuel est remis en cause, mais aussi aux transports en commun, dans des zones où ils sont peu efficaces ou pour des collectivités qui n'ont pas de capacités d’investissement suffisantes. 

Un renversement des rapports de force

Aux Pays-Bas, une ingénierie solide en faveur du vélo s'est développée au fil du temps. Pourtant, sous un angle historique, il est utile de rappeler que même aux Pays-Bas les financements publics et privés y ont favorisé la voiture dans les décennies d’après-guerre de sorte que les villes n’y sont devenues cyclables qu’au terme d’un renversement du rapport de force entre les partisans des différents modes et différents paradigmes urbanistiques (Héran, 2014  ; Oldenziel  et al., 2016). Ce  retournement a nécessité une subtile combinaison de visions et de compromis entre des élus, des fonctionnaires, des ingénieurs et urbanistes progressistes et la pression sociale issue de mouvements citoyens et écologistes de masse, luttant contre l’insécurité routière et l'adaptation des villes à l'automobile, pour le droit à la ville des enfants, des piétons et des usagers du vélo. C'est à la suite du premier choc pétrolier, en 1973, que se forment aux Pays-Bas comme en France les premières associations et fédérations d'usagers du vélo, achevant de remettre en cause la prédominance de l’automobile et forçant les pouvoirs publics à évoluer (Marrec, 2017  ; Héran, 2014  ; Oldenziel  et al., 2016). La cyclabilité s’est depuis cette époque progressivement imposée comme une norme d'aménagement aux Pays-Bas, dans de nombreuses villes européennes et dans quelques villes françaises, comme Strasbourg et Grenoble.

Une ingénierie solide, fruit de décennies d'expérimentations

La ville à l'urbanisme orienté vers les modes actifs utilise les technologies non plus au service de la vitesse automobile mais des exigences d'efficacité, de sécurité et de confort de ces modes. Une politique en faveur du vélo ne repose pas uniquement sur des techniques élémentaires comme le montrent les systèmes de flottes de vélos en libre-service qui mobilisent des technologies toujours plus sophistiquées (Castex, 2018  ; Cohen et Shaheen, 2018), ou encore les systèmes d'« ondes vertes » (Carrignon, 2015) régissant la circulation de manière à ce que les véhicules motorisés (à l'origine) et les vélos (aujourd'hui) rencontrent le moins de feux rouges. À plusieurs carrefours de Groningue, ville du nord des Pays-Bas, le passage au vert est donné en priorité et simultanément à tous les cyclistes, avant l’écoulement des flux motorisés : c’est le principe AFTG (Alle Fietsers Tegelijk Groen  : « tous les cyclistes au vert en même temps »). Cela évite les contacts entre les usagers vulnérables de la route et le trafic motorisé, et donc aussi les accidents. 

 Les autoroutes cyclables interurbaines (snelfietsroutes) se sont multipliées depuis la fin des années 2000 dans les zones urbaines du pays. Elles offrent une alternative aux embouteillages des axes d'entrée et de sortie des villes. 675 kilomètres sont prévus d'ici 2025. Crédits : Dutch Cycling Embassy

Des réseaux efficaces en plein déploiement

Aux Pays-Bas, l'aménagement d’itinéraires cyclables rapides (snelfietsroutes) s'est tellement développé depuis la fin des années 2000 que les villes et les provinces sont reliées par des axes propres, directs, larges et avec le minimum d'arrêts. Ces voies en site propre offrent une alternative aux axes routiers congestionnés aux heures de pointe, et leur succès est encouragé par l'essor des VAE, qui représentent une part croissante des ventes de vélos, jusqu'à 50%. Le vélo, sous ses différentes formes mais notamment sous celle du VAE, reste la solution la plus efficace pour décarboner la mobilité à faible coût avec la marche (DGE / ADEME, 2020). Plusieurs agglomérations mettent en place des réseaux structurants agissant comme une colonne vertébrale permettant de relier efficacement le centre-ville aux quartiers périphériques et aux localités périurbaines, et ces derniers entre eux. La conception de ces réseaux obéit aux impératifs définis par l’ingénieur André Pettinga (2005), pour qui les Pays-Bas font figure de laboratoire grandeur nature pour le vélo  : cohérence, continuité, rectitude (absence de détours et de temps d’attente), sécurité, agrément et confort (trajet tranquille et rapide).

En France, de nouveaux investissements s’inspirent directement de cette innovation néerlandaise. Grenoble, Strasbourg et Rennes (à un niveau embryonnaire pour cette dernière) développent des réseaux cyclables « à haut niveau de service », plus communément appelés « réseaux express vélo », voire improprement « autoroutes à vélos ». En Île-de-France, le Collectif Vélo porte depuis 2019 un projet similaire ambitieux baptisé RER V, cette fois à l'échelle régionale, réseau dont les 5 premières lignes sont prévues d'ici 2025 et seront largement financées par la Région. Il complètera en banlieue l’armature parisienne du Réseau Vélo Express (REVe), concrétisation phare du dernier plan vélo de la capitale.  

Le boulevard de Sébastopol, avant 2019 et depuis 2019. Une piste bidirectionnelle, tronçon du Réseau Express Vélo nord <> sud, a remplacé une file de circulation générale. Il permet d'emprunter l'axe à vélo dans les deux sens en étant séparé de la circulation, contrairement à la situation antérieure. Crédits : Christophe Belin/Ville de Paris

Un outil délaissé mais promis à un avenir florissant : le plan de circulation

Un nombre croissant de collectivités françaises prennent conscience que pour changer le cadre de vie et l’adapter aux enjeux du 21e siècle (de l'atténuation du dérèglement climatique à l'intensité urbaine, en passant par la lutte contre la sédentarité), elles doivent mettre en œuvre des dispositifs plus ambitieux de remise en cause de la voiture. Les plans de circulation modernes, conçus non pour fluidifier la circulation automobile mais pour l’encadrer, sont un des outils les plus efficaces pour empêcher le transit automobile.

Inventés en Italie, en Allemagne et aux Pays-Bas dans les années 1970, ces plans obligent les automobilistes à contourner des pôles urbains denses ou des quartiers résidentiels. Ils permettent de réduire la circulation motorisée et redonnent de l’espace, du confort et de la sécurité aux piétons et aux cyclistes. Là encore, c'est aux Pays-Bas qu'ils ont été le plus généralisés, à partir du modèle élaboré dans la ville de Groningue, découpée une nuit de 1977 en quadrants infranchissables les uns par rapport aux autres pour les automobilistes (van der Zee, 2015). Le plan de circulation a depuis grandement contribué à rendre les déplacements à vélo supérieurs à ceux de la voiture dans plus de 200 villes néerlandaises. En France, Strasbourg a été pionnière en la matière dès 1992 : dans le cadre du lancement des travaux de la première ligne de tramway, quatre boucles de circulation furent créées, les zones piétonnes élargies et le transit motorisé rendu impossible dans le centre.

Le plan de circulation de Groningen, mis en place en 1977, a permis de rendre le vélo plus rapide et efficace que la voiture dans le centre. Il a été couplé à un réseau cyclable hiérarchisé et maillé dans le reste de l'agglomération. Crédits : Capture d'écran d'un reportage de Streetfilms, Groningen : The World's Cycling City

Des expérimentations multipliées avec la crise sanitaire

Le premier confinement au printemps 2020 et la mise en application de mesures pour favoriser la distanciation physique ont mis en lumière l’accaparement de l’espace public par la voiture. La nécessité de rendre plus de place aux piétons, de diminuer la vitesse des véhicules dans les centres ou de créer des pistes cyclables provisoires a conduit des collectivités à expérimenter dans l'urgence de nouveaux plans de circulation. En rééquilibrant l’espace par la réduction des files de circulation et de stationnement et du trafic motorisé, un tel plan de circulation permet de donner la prépondérance aux modes actifs dans 80 à 90% des rues, les autres axes concentrant les flux de transit motorisé.  

Depuis le déconfinement de mi-2020, des rues ont été piétonnisées, partiellement ou totalement, parfois en permanence, parfois seulement le week-end ou en soirée, des sens de circulation inversés, et des rues mises à sens unique, modifiant souvent en profondeur des plans de circulation à l'échelle de centres ou de quartiers entiers, dans des villes aussi diverses que Dinan, Arras, Saint-Malo, Bayeux ou Paris (CVTC, 2020-2021). Pour créer des voies de bus et des pistes cyclables de transition, la ville de Paris a mis plusieurs rues en sens unique (la rue Saint-Jacques, la rue d’Alésia ou l'avenue Gambetta par exemple) ou les a réservées aux bus, cyclistes, taxis, véhicules d’urgence et ayants-droits, à l’instar du spectaculaire exemple de la rue de Rivoli, qu’empruntent désormais jusqu'à 20 000 cyclistes par jour.

La vélorue, un nouvel aménagement mixte importé des Pays-Bas

La vélorue est un concept apparu en Allemagne à la fin des années 1970 où il s’est beaucoup développé tout comme aux Pays-Bas à partir des années 2000, pays qui en compte plusieurs milliers d’exemplaires aujourd’hui). C’est avant tout le fruit d’une hiérarchisation de la voirie, qui sépare les flux de vélos des flux de véhicules motorisés en fonction de la vocation et de la pertinence des axes pour les différents modes. C’est devenu un aménagement indispensable aux aménageurs néerlandais pour compléter le réseau cyclable là où des cyclistes passent mais où il est impossible d'introduire des pistes cyclables, pour diverses raisons. Les premières vélorues françaises ont été mises en place à Strasbourg en 2017, mais les exemples français ne reflètent pas toujours le concept tel qu’il s’est standardisé aux Pays-Bas, tant en termes de répartition des flux que de conception. 

Entrée dans la vélorue provisoire d'Allonville à Nantes, ouverte en 2020. Elle permet de relier directement les quartiers de l'est au centre-ville. Crédits : Nantes Métropole

La vélorue est pourtant promise à un bel avenir dans les zones denses très fréquentées par des cyclistes. En 2020, des vélorues provisoires, introduites à Rennes et à Nantes à la demande d’associations locales et de riverains, sont matérialisées par du marquage et des plots jaunes et signalées par des panneaux d’information. Inspirées par le modèle néerlandais, ces vélorues ont entraîné une refonte du plan de circulation puisqu’elles sont désormais réservées aux riverains, taxis, livreurs et véhicules d'urgence (à Rennes) et rendent caduques des itinéraires directs pour les voitures par des inversions de sens de circulation (à Nantes). Elles correspondent chacune à un axe structurant du réseau cyclable local où les vélos peuvent s’approprier la chaussée et circuler à double sens grâce au faible trafic motorisé. A Rennes, la première vélorue a été expérimentée sur les quais nord de la Vilaine, axe relativement étroit situé en plein centre supportant un gros trafic de transit de plus de 5000 véhicules/jour, mais aussi un flux croissant de cyclistes. La vélorue a permis de conforter la place des usagers habituels, d'attirer de nouveaux cyclistes et de leur permettre de rouler en double-sens sur un axe stratégique pour traverser et desservir le centre. Début septembre 2020, près de 5 000 vélos étaient comptabilisés chaque jour, le double de la fréquentation de début juin. Le rapport entre les modes s’est inversé, puisqu’il ne reste plus qu’un millier de véhicules motorisés à emprunter la rue. 

Au milieu de la nouvelle vélorue d'Allonville, à Nantes (1,2 km de long), une aire piétonne a été créée, redonnant une centralité au quartier et coupant l’ancien itinéraire de transit pour les voitures. A la rentrée 2020, une terrasse y côtoie un boulodrome. Crédits : Nantes Métropole

Conclusion : une forme alternative de smart city ?

En conclusion, alors qu'implicitement la ville lente renvoie toujours aux modes dits « doux » – vocable de plus en plus délaissé au profit de celui des « modes actifs » (s'inscrivant en opposition symbolique aux « modes passifs » que seraient les véhicules motorisés) – la ville marchable et cyclable n'est pas synonyme de lenteur ni de dispositifs technologiques faibles (Baudelle, 2019). Elle concilie la diffusion de solutions techniques novatrices avec l'encouragement aux interactions sociales offertes par la rue, à des espaces publics de qualité et à la diversité de ses usages. Elle peut être considérée comme une forme alternative de smart city, qui cherche l’optimisation des coûts, de l’organisation, du bien-être des habitants non pas en privilégiant uniquement l’automobile et les transports en commun mais aussi et avant tout l'efficacité, la facilité et le confort des déplacements à pied et à vélo : fluidité des itinéraires et des connexions entre transports en commun et modes actifs, résorption des coupures urbaines, possibilité d'atteindre à vélo une vitesse constante concurrentielle, régulation des flux cyclistes et atténuation des conflits d'usage potentiels, etc. 

Une politique en faveur de la marche et du vélo est nécessairement transversale – elle concerne aussi bien la conception des logements, l'accompagnement des enfants, l'inclusion sociale, l'industrie nationale, la fiscalité très incitative – et se décide à tous les niveaux (communal, intercommunal, régional/provincial, national, européen, dans le privé comme dans le public). Elle doit s'intégrer dans tous les champs d'application des politiques publiques, à condition que les institutions poursuivent des objectifs continus et partagés, comme ce fut le cas pendant des décennies pour la voiture. Pour les modes actifs, les choix politico-techniques les plus décisifs relèvent de la modération de la circulation, et de réseaux cyclables continus, cohérents, en site propre ou sur des axes peu motorisés. La ville favorable aux modes actifs s'avère donc un objectif de longue haleine qui réclame  un meilleur rapport de force pour restreindre trafic et vitesse automobiles et redonner un visage humain à la ville : même à l’heure de la smart city, les piétons et les cyclistes, qui participent pleinement à l’animation de la rue, restent les socles de l'urbanité.  

Un article signé Guy BAUDELLE, Professeur d'aménagement de l'espace-urbanisme à l’université de Rennes 2, et Sébastien MARREC, Doctorant en urbanisme et amenagement à la Ville de Paris.

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