[Dossier Mobilités] #16 - Retour sur la consultation internationale « Les Routes du futur du Grand Paris »

En 2019, quatre groupements pluridisciplinaires (l’Atelier des Mobilités, le Collectif Holos, New Deal pour les voies du Grand Paris et Shared Utility Network - SUN [1]) composés d’architectes, d’urbanistes, de paysagistes, et d’experts en mobilité, ont imaginé dans le cadre de la consultation internationale « Les Routes du futur du Grand Paris » ce que pourrait être notre façon de nous déplacer en 2030 et 2050 en région parisienne

S’appuyant sur une approche holistique, ils ont fait émerger de nombreuses propositions inspirantes pour optimiser près de 1000 kilomètres du réseau routier structurant francilien : système de transport métropolitain intégré avec voies réservées, diminution de la vitesse, autoroutes qui produisent de l’énergie, … Les axes structurants deviennent des lieux d’opportunités pour transformer les mobilités mais aussi la ville et réduire leurs nuisances.

Si la crise sanitaire est venue bousculer pour un temps - trop long - beaucoup de nos certitudes et mettre provisoirement en sommeil les problèmes de congestion chronique du réseau francilien, il est certain que ceux-ci réapparaîtront rapidement. Un an après cette démarche prospective, il semble donc plus que jamais utile de parcourir à nouveau les principales propositions des équipes, tant le défi d’amélioration des mobilités en Île-de-France est immense et complexe.

Les routes du Grand Paris : vers un système de transport métropolitain intégré

Pour les équipes, l’optimisation du réseau routier structurant passe par une réduction dans les années à venir de la place de la voiture individuelle et de l’autosolisme. Pour y parvenir, elles proposent la création de voies dédiées aux transports en commun, à l’autopartage, et au covoiturage, sur l’ensemble du réseau francilien. Les autoroutes et voies rapides seraient connectées aux autres modes de transport (ferré, bus, modes actifs) grâce à des « hubs » situés sur des nœuds de communication répartis sur la région, créant ainsi un vaste réseau intermodal.

Pour réussir cette transformation, elles proposent de s’appuyer concomitamment sur plusieurs leviers. Le premier correspond au déploiement d’un réseau étendu de bus express avec des lignes de rabattement vers le réseau de transport ferré existant (RER et Transilien) et à venir (Grand Paris Express), des lignes offrant des trajets banlieue-banlieue, notamment vers les grands pôles d’emploi, et enfin d’autres lignes plus locales. New Deal propose ainsi de déployer pas moins de 200 lignes de bus express à forte fréquence (6 passages en heure de pointe). L’Atelier des Mobilités va jusqu’à détailler un réseau de 60 lignes à l’échelle francilienne.

Le second levier repose sur une diminution de la vitesse sur les grands axes, avec des maximas compris entre 50 et 90 km/h, depuis le boulevard périphérique jusqu’à la Francilienne comme préalable nécessaire au changement d’affectation des voies - à emprise constante. Pour les équipes, cet outil a l’avantage de pouvoir être mis en œuvre rapidement sans investissements importants et de réduire quasi immédiatement le niveau de pollution et la congestion du trafic. Il permet également de repenser l’aménagement urbain.

Le futur réseau repose enfin sur le maillage et la complémentarité des différentes offres de transport dans lesquelles s’inscrivent pleinement les modes actifs et plus particulièrement le développement des pistes cyclables. Ainsi, pour SUN, le déploiement d’un réseau puissant de voies express cyclables ou d’autoroutes cyclables (Vélo à Haut Niveau de Service, prises sur 2 files de circulation), est un élément clé pour une nouvelle mobilité, mais aussi un levier de projet urbain permettant de transformer profondément les voies rapides. L’équipe propose d’aménager 773 kms de pistes cyclables, dont 410 kms sur voies rapides et 363 kms sur les anciennes nationales.

L’ensemble des équipes en conviennent, la transformation en profondeur du réseau sera d’autant plus aisée et efficace que le bouquet d’offres de transport pourra être utilisé de la façon la plus fluide et la plus transparente possible pour l’utilisateur, et adossé à un système de billettique et de tarification unique et intégré. Le développement du MaaS (Mobility as a Service) doit permettre cette inclusion d’autres offres de mobilité (trottinettes et vélos en libre-service, autopartage, …).

Inévitablement, l’exercice de projection à 2030 et 2050 invite les équipes à s’appuyer sur les nouvelles technologies. Le véhicule autonome est ainsi au cœur d’une offre future de transport pour les particuliers et pour la logistique urbaine. Pour New Deal, il devrait à terme permettre d’élever fortement le débit des voies dédiées jusqu’à 16 000 personnes par voie et par heure. SUN propose de son côté un nouveau concept de véhicule de transport collectif : l’Autonomous Rail Transit (ART), composé de plusieurs modules autonomes dispersés lorsqu’ils desservent un tissu urbain diffus, et se regroupant en tram puis en train sur les axes les plus structurants.

La mise en œuvre de ces propositions, conjuguée au changement de comportement des
usagers, doit aboutir in fine à une réduction importante de l’emprise routière, permettant d’imaginer d’autres transformations urbaines et une meilleure insertion des voies dans la ville, autre objectif poursuivi par la consultation.

Des autoroutes mieux insérées dans la ville qui réduisent les nuisances et produisent de l’énergie

Il serait bien évidemment réducteur d’imaginer une transformation des axes structurants par le seul prisme de l’optimisation du trafic alors que de nombreuses voies rapides sont très souvent perçues, à juste titre, par les riverains et les élus locaux comme autant de fractures urbaines sources de pollutions. Pour les équipes, l’autoroute en 2050 est une voie apaisée accueillant moins de trafic et transportant davantage grâce à des véhicules plus remplis, moins sonores, moins polluants. Elle devient habitable, en particulier dans la zone dense où les emprises reconquises permettent de recréer des continuités urbaines et de valoriser d’autres usages le long des grands axes de transport (plantation massive d’arbres en référence au « Parkway », voies cyclables, …) et autour des « Hubs », qui deviennent de nouvelles centralités permettant l’émergence de programmes, et de services mixtes (pôles tertiaires, logements, commerces, logistique, crèches, …).

La transformation des autoroutes est l’occasion de reconstruire la ville sur la ville. D’ici 2050, SUN estime à 160 km² le foncier mutable formé par les berges, les délaissés et les emprises. Le Collectif Holos identifie 25 km² de foncier valorisable sur les diffuseurs, les échangeurs et sur les bretelles d’accès devenus obsolètes. Pour New Deal, la réduction du trafic permettrait de récupérer la moitié des emprises des voies rapides, soit 6 km². Pour l’Atelier des Mobilités, la restructuration des échangeurs permettrait de reconquérir à elle seule, plus d’1 km² de foncier  .

Les nouvelles technologies sont également sollicitées pour transformer les autoroutes franciliennes en infrastructures productives et résilientes. D’ici 2050, le projet New Deal imagine l’installation d’un sol productif. Les voies rapides sont affectées aux panneaux photovoltaïques, à la gestion de l’eau et à la production agricole. L’Atelier des mobilités propose l’aménagement d’une armature verte réparatrice à l’échelle de l’Île-de-France, pour améliorer le cadre de vie et pour limiter les nuisances du trafic routier. SUN estime qu’il est possible de produire jusqu’à 27 % de la consommation d’électricité en Île-de-France en captant l’énergie solaire grâce aux nouveaux revêtements de chaussées et aux panneaux photovoltaïque installés sur les abords. L’équipe propose également la mise en place d’une Zone à émissions réduites (ZERo) en 2040 sur l’ensemble du réseau francilien. Le Collectif Holos milite pour la désimperméabilisation des sols en réduisant les emprises de chaussée au profit d’espaces verts et de cheminements piétons. Enfin, au-delà de l’autonomisation du véhicule, plusieurs groupements interpellent sur la taille du véhicule, qui doit devenir selon eux, plus petit et plus léger.

L’agglomération s’organise progressivement autour d’un réseau routier hiérarchisé : l’A104 est une autoroute préservée dans ses fonctions de transit et de contournement, l’A86 est une autoroute urbaine multifonctionnelle, le boulevard périphérique et les autoroutes intra-A86 sont en forte mutation. New Deal va jusqu’à renommer les voies rapides : les grands boulevards deviennent les « boulevards des places », le périphérique devient « le grand boulevard », l’A86 le « boulevard central », l’A104 la « New Frontier ».

Les conditions de réussite à la mise en œuvre de la transformation des autoroutes et les suites de la consultation

Les stations NOE, des lieux de vie© Atelier des Mobilités, Illustration, Martin Etienne

Résumer plus d’une année de travail en quelques lignes serait une gageure, tant les équipes ont poussé très loin leur réflexion, avec comme ambition de proposer dès l’horizon 2030 une transformation profonde du réseau routier structurant francilien, jusque-là monofonctionnel, en une infrastructure multimodale mais aussi multi-ressource.

Aussi audacieuses et inspirantes que soient leurs propositions, elles admettent néanmoins que plusieurs conditions devront être réunies pour y parvenir. D’une part, pour provoquer des changements d’habitudes, les usagers doivent être placés en situation de choix intermodal et d’information en temps réel (MaaS). Il est donc primordial de les informer sur les nouvelles possibilités de transport alternatives à la voiture individuelle afin qu’ils puissent percevoir les avantages qu’elles pourraient leur procurer. Toutefois, sur certains territoires, la voiture reste plus attractive du fait de la possibilité d’effectuer un trajet de porte-à-porte, sans rupture de charge. Il faudra donc trouver le juste équilibre entre incitation et contrainte. Enfin, le succès de la transformation du réseau autoroutier passera selon les équipes par une gestion coordonnée voire intégrée des différents acteurs en jeu, tant publics que privés : autorité organisatrice des mobilités, gestionnaires de voirie, opérateurs de nouvelles mobilités (free floating, VTC, exploitants de navettes autonomes).

Le défi le plus grand à surmonter réside très certainement dans cette dernière condition, tant les acteurs concernés par cette transformation sont nombreux, et les visions ou intérêts sont parfois divergents. Ainsi, toucher à la vitesse est politiquement sensible et soulève la question de l’acceptabilité des usagers. Que dire de la question du financement, qui en ces temps de restriction budgétaire et de contraction économique reste éminemment délicate. Les équipes se sont essayées à l’exercice ardu d’estimation des dépenses. Les résultats peuvent varier du simple au double. Ainsi, L'Atelier des Mobilités chiffre son projet à 3 milliards d’euros d’investissement et à 100 millions d’euros d’exploitation par an. New Deal estime quant à lui un besoin de l’ordre de7 milliards d’euros en investissement, puis 200 millions d’euros annuels d’exploitation.

La consultation internationale Les Routes du futur du Grand Paris pilotée par le Forum métropolitain du Grand Paris, a su toutefois démontrer qu’il était possible de travailler de manière coordonnée avec toutes les parties prenantes, sur un sujet qui transcende toutes les frontières territoriales d’Île-de-France et les gouvernances, pour offrir une vision de transformation des infrastructures routières et des mobilités mais aussi d’amélioration de la qualité de vie des franciliens, trop souvent brocardée. Cette démarche unique a par ailleurs inspiré d’autres initiatives et notamment la Conférence stratégique des mobilités routières en Île-de-France, lancée par le Préfet de Région Michel Cadot, pour faire perdurer le tour de table de la consultation et suivre les projets d’aménagement en cours (voies réservées des JO 2024, …),  l’Atelier du périphérique créé à l’initiative de la Ville de Paris, ainsi que d’autres réflexions en Île-de-France (N118, …). En cette nouvelle année, un atelier sur le devenir de l’A86 pourrait également être lancé.

 

Un article signé Christian BITAUD, Chef de projet chez Forum métropolitain du Grand Paris

 

Retrouvez toutes les informations sur les travaux de la consultation internationale « Les Routes du Futur du Grand Paris » sur www.routesdufutur-grandparis.fr

 


[1] L’Atelier des mobilités, Mandataire D&A Devillers et Associés / Le Collectif Holos, Mandataire Richez Associés / New Deal pour les voies du Grand Paris Mandataire Seura Architectes / Shared Utility Network - SUN, Mandataire Rogers Stirk Harbour & Partners

 


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