[Dossier Mobilités] #12- Le nouveau service ferroviaire Léman Express : une offre d’envergure de mobilité décarbonée dans la métropole transfrontalière du Grand Genève ?

Le 15 décembre 2019, à l’heure prévue par la programmation des travaux, le nouveau service régional ferroviaire cadencé – le premier RER métropolitain d’Europe transfrontalier - dessert Genève, le Canton de Vaud mais surtout Annemasse et les départements français limitrophes (Ain, Haute-Savoie). Il place Genève et son hinterland français dans une nouvelle trajectoire pour inverser la tendance d’une croissance forte et congestionnée de la circulation routière et des émissions de polluants. En effet ce service offre une alternative modale enfin crédible pour répondre à la très forte demande de mobilité pendulaire des Français travaillant à Genève… et aux dommages environnementaux qui en résultent (émissions de CO2, pollution sonore et locale…). Ce nouveau service Léman Express pourra-t-il répondre à ce défi d’une forte croissance des mobilités ? Permettra-t-il de repositionner Genève comme une grande métropole Européenne ?

 

Genève, métropole d’Europe : « la belle endormie » ?

Genève occupe une position particulière au bord du lac Léman : 110 km de frontière avec la France qui l’entoure mais seulement 4 km avec le canton de Vaud qui permet de la rattacher à la Confédération Helvétique. Partant de cette configuration particulière, la place de Genève dans l’Europe reste centrale : siège historique de la Société des Nations (SDN), elle reste aujourd’hui un lieu d’échanges diplomatiques, de conventions et accueille encore de nombreuses organisations internationales (OMC, BIT, CERN, HCR,…). On évalue le poids de ces organisations internationales à près de 11% du PIB soit 1 emploi sur 10 environ. Mais qu’en est-il de son ancrage local, de son lien avec les territoires qui l’environnent, de son développement à long terme face à un espace contraint car la Suisse protège fortement ses espaces ruraux et agricoles ? Et comment gérer les flux pendulaires qui alimentent un dynamisme économique genevois avéré ? 

Chaque jour, 630 000 déplacements ont lieu (surtout pendulaires) autour de Genève, entre la France et la Suisse (65 %), mais aussi entre le Canton de Vaud et le canton de Genève (35 %). La part modale globale des transports publics aux frontières cantonales est proche de 14 % en 2018. Pour les actifs habitant en France et travaillant dans le canton de Genève, 80 % des déplacements s’effectuent en voiture, 13% en transport en commun et 7% en deux roues (2014).

France

Part modale des transports publics pour les flux transfrontaliers vers Genève

côté Annemasse

15%

côté Ain

8%

côté Saint-Julien-en-Genevois

3%

côté Chablais

2%

Suisse

 

Canton de Vaud

33%

Les mobilités en voiture particulière, surtout d’ailleurs caractérisées par l’autosolisme, sont très majoritaires dans une ville qui pendant longtemps s’est donnée à la voiture : ce n’est pas par hasard  que Genève accueille à un rythme annuel le grand salon international de l’automobile, qui a fêté son centenaire en 2005 ! La ville connaît une très forte congestion dans ses différents accès, en particulier pour le passage des frontières, ce qui entraîne des nuisances environnementales et fait de Genève une des villes les plus touchées par la pollution automobile. Aux problèmes de congestion et de nuisances  - pollution, bruit, insécurité routière - s'ajoutent des difficultés de stationnement dans un espace public très contraint.

Comment sortir de ce cercle vicieux ? 

 

La construction du Grand – Genève et un projet ferroviaire phare : le Léman Express

 

Pour faire face à ces défis, une organisation transnationale a vu le jour : le Grand Genève qui regroupe, selon l’INSEE, 189 communes en France et en Suisse (canton de Genève, communes du canton de Vaud et des départements de l’Ain et de la Haute-Savoie)[1]Un schéma prospectif d‘agglomération a donné un cadre au développement partagé entre tous les territoires. Au centre de ce schéma se place la question des mobilités pendulaires entre France et Genève car, côté français, cette région d’Auvergne  Rhône-Alpes attire une population de plus en plus nombreuse (+ 37 %  entre 1990 et 2014 soit un peu plus de trois fois la croissance démographique en France). Le bassin d’emploi couvre environ un million d’habitants sur plus 2 000 km2 : un Français sur deux sur ce territoire travaille à Genève. 

Une réponse à ces défis s’est concrétisée le 15 décembre 2019 avec la mise en service d’un grand réseau ferroviaire métropolitain, le Léman Express ! D’emblée, montrons son impact sur les mobilités : Genève-Annemasse en 22 minutes, contre plus de 50 minutes aujourd'hui. Ce projet n’est pas nouveau puisqu’il remonte au XIXème siècle avec un barreau manquant entre le réseau ferroviaire français et la Suisse. Ce sont en tout 230 km de lignes ferroviaires en Suisse et en Auvergne Rhône-Alpes avec un axe central en tunnel de 16 km dont 2 km en France débouchant à la gare d’Annemasse qui a été modernisée comme les espaces environnants. Un service ferroviaire cadencé s’arrête dans 45 gares en France et en Suisse (dont 4 gares nouvelles souterraines dans Genève), ce qui a permis à la ville de lancer de nombreux projets d’aménagements urbains et d’habitats, avec un terminus actuel à la gare de Coppet, tout près du château de Germaine de Staël. C’est à ce jour le plus grand réseau ferroviaire transfrontalier d’Europe.

Côté matériels roulants, 40 trains flambants neufs et confortables nous ramènent à une frontière puisque Alstom, côté français, a produit les 17 rames françaises pour 210 millions d’€ et Stadler, côté suisse, a produit les 23 rames suisses.  Les CFF et la Région Auvergne-Rhône-Alpes ont ainsi investi près de 460 millions d’euros dans le matériel roulant. Le service ferroviaire est cadencé avec une forte fréquence, par exemple au départ d’Annemasse mais aussi des autres grands pôles du Grand Genève ce qui pose de redoutables difficultés d’exploitation en cas d’incidents.

L’entrée en service du Léman Express devrait permettre une diminution du trafic motorisé de 12 %, ce qui est énorme. Malgré quelques difficulté d’exploitation due à des goulots d’étranglement sur le réseau régional SNCF vieillissant et des problèmes de recrutement sous contrainte de pandémie, le Léman Express a trouvé son public avec 45 000 voyageurs début mars 2020 proche de l’objectif fixé de 50 000 / jour (Le Dauphiné, juin 2020). Ainsi ce service ferroviaire permet d’abord aux Français titulaires d’un permis frontalier de rejoindre leur lieu de travail en Suisse… même si Annemasse parie sur l’essor du tourisme avec un centre d’accueil et une maison des mobilités bienvenue. Mais que ferait Genève sans ces salariés ?  6 % des employés du Centre hospitalier universitaire vaudois sont de nationalité française. La Compagnie générale de navigation sur le lac Léman emploie 20 % de Français dans ses effectifs.  

 

Financement et perspectives

 

Le financement du Léman Express se fonde sur une convention franco-suisse qui a d’emblée deux mérites : d’une part, il n’y a pas eu de dépassement de coût par rapport au budget initial ! Et plus important encore, l’infrastructure et la mise en service opérationnelle ont été ouverte au public le jour prévu sans retard, soit le 15 décembre 2020. Une prouesse de ce point de vue et … une marque de fabrique suisse !

Disons d’emblée que le financement du cœur de l’infrastructure, à savoir le lien CEVA ligne Cornavin–Eaux-Vives – Annemasse, a été majoritairement financé par la Suisse, la France ne prenant à sa charge que les 2,5 km sur son territoire. Ces 2,5 km de CEVA ont couté 234 millions d’€ (construction de l’ouvrage et restructuration de différentes gares). Le financement vient de différents acteurs : l’Etat français (45 millions), la région Auvergne – Rhône-Alpes (55 millions), le département de la Haute-Savoie (65 millions), l’agglomération d’Annemasse (11,75 millions) ou encore 6 communautés de communes ainsi que l’Union Européenne (1 million).  Côté suisse, le coût du projet s’établit à 1,567 milliard de francs :  44% sont investis par l’Etat de Genève et le reste à la charge de la Confédération. Ces financements ont évidemment été validés par des votations (un vote référendaire le 29 novembre 2009 très classique dans le fédéralisme suisse et validé à plus de 61%).

Les grèves SNCF au début de l’année 2020 ont impacté le service et ce fut une énorme surprise côté suisse, de voir des trains supprimés sur le grand affichage des correspondances en gare de Genève Cornavin, une expérience rare pour les Suisses peu habitués à des retards ou des interruptions de service. 

Et l’avenir ? La nouvelle configuration des mobilités dans le grand Genève entraîne-t-elle des adaptations institutionnelles, par exemple du côté français ? Certains signes en témoignent : ainsi, au 1er janvier 2019, une fusion de communes importante a été actée entre les communes de Bellegarde-sur-Valserine, Châtillon-en-Michaille et Lancrans qui deviennent Valserhône (16 500 habitants environ). Ces communes appartiennent au Grand Genève et sont distantes de 30 km de Genève et de 15 km de la frontière franco-suisse. La ligne L6 du Léman Express relie en effet Bellegarde et Genève Cornavin. A la mi-décembre 2020, une convention relative à la communauté tarifaire du Léman Express a été signée entre Valserhône - et son réseau de transport  Mobi’Vals - et le Léman Express pour une intégration tarifaire transfrontalière plus poussée : les charges d’investissement sont partagées à 50 % - 50 % entre le canton de Genève et les autorités organisatrices françaises, la part de Valserhône s’élevant à 2,13 %. De même une répartition des charges de fonctionnement a été validée : Valserhône devra participer à hauteur de 3300 à 4748 € par an au dispositif jusqu’en 2024. Le maire de Valserhône observe avec intérêt cette intégration tarifaire : « Ce qui est intéressant dans ce système, c’est que nous entrons de plus en plus dans cette mutualisation transfrontalière » (Régis Petit, interview Le Dauphiné, 17/12/2020). Tout un programme ? 

     

Quelles perspectives à long terme ? 

 

Le réseau du Léman express n’est qu’une étape pour Genève sur la route d’une reconquête de sa place naturelle comme métropole européenne de premier rang. Une votation en février 2014, à une large majorité, a permis de mettre sur pied un fonds d’investissement ferroviaire (FIAF) qui va permettre de renforcer les synergies du réseau ferroviaire du Grand Genève. Ainsi les prévisions de trafic côté suisse, entre Lausanne et Genève pourrait passer de 50 000 voyages par jour en 2010 à près de 100 000 en 2030, ce qui devrait amener un cadencement au quart d’heure du Léman express et des liaisons vers le canton de Vaud avec un doublement prévu des places assises. La gare de Genève, comme celle de Renens, devrait connaître de larges aménagements, en particulier une extension souterraine pour Genève-Cornavin.  

Ces perspectives devraient donner matière à réflexion pour Lyon, capitale régionale, mais aussi Annecy, Chambéry et Grenoble pour se positionner dans la nouvelle donne des métropoles européennes.

 

[1] Plus précisément : canton de Genève, le district de Nyon et le pôle métropolitain du Genevois français avec

 

Un article signé Laurent Guihéry, Professeur en sciences des transports à CY – Cergy Paris Université  

 

Bibliographie : 
_ Office cantonal des transports (OCT), annuaire statistiques des transports, édition 2019
_ ALPRAIL association lémanique pour la promotion du rail 
_ Babo Elodie, Le projet d'agglomération franco-valdo-genevois : vers une gestion durable d'une métropole transfrontalière? Université de Lausanne, Sous la direction du Professeur Antonio Da Cunha, mémoire de Master, 2011
_France Stratégie, Marie Dégremont, La mobilité dans le Grand Genève : quelles pistes pour un développement territorial équilibré et durable, 2019-02, mai
_Guihéry L., « La nouvelle liaison ferroviaire Léman Express CEVA Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse : le nouveau Hinterland du grand Genève ? », Revue Générale des Chemins de Fer, nr. 296, Septembre 2019, p. 8-14
_Guihéry L., "Genève et ses frontières : du fier particularisme genevois à la métropole d’Europe ouverte", in Les Frontières, sous la direction de Raymond Woessner, p. 264-273, Atlande, 2020 

 

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