[Dossier Mobilités] #1 - La décarbonation de la mobilité : un enjeu multiscalaire et multiacteurs

Si le débat sur la lutte contre le changement climatique semble aujourd’hui faire consensus, celui-ci semble aujourd’hui se concentrer sur sa composante énergétique et sur les moyens de production d’électricité, première source d’émissions de CO2 et dont la décarbonation est d’ores et déjà engagée. Il ne semble pas en être de même pour la décarbonation du secteur des transports dont le niveau d’émissions a augmenté entre 1990 et 2014. Face à ce constat, comment décarboner la mobilité routière ? Quelles solutions existe-t-il pour réduire les émissions liées aux déplacements ? À quelles échelles doit-on les considérer ?

Financer, réguler, décarboner

Le principal facteur expliquant la hausse des émissions de CO2 dans la mobilité est la demande de déplacement. Historiquement, les facteurs de population, PIB, et demande ont été identifiés comme des facteurs participant à la hausse des émissions pour la quasi-totalité des études, très souvent avec une contribution majeure pour le PIB. Trois axes de décarbonation de la mobilité peuvent être identifiés. Le modèle Avoid-Shift-Improve synthétise ces stratégies visant tout d’abord à réduire le besoin de déplacement via une action sur l’aménagement des villes et des temps de vie (avoid) ; puis à favoriser le report modal vers des modes moins émissifs (shift) et enfin d’améliorer l’efficacité énergétique des modes existants (improve). L’enjeu de réduction des émissions du secteur des transports, en particulier des mobilités routières, est donc multiforme et appelle à une stratégie holiste portée à différentes échelles.

À l’échelon européen, la Commission européenne a fixé dès 2011 son objectif de réduire les émissions de 60% à l’horizon 2050 par rapport à leur niveau de 1990. Cette ambition est allée de pair avec la mise en place d’une série de mesures. Parmi elles, le renforcement des normes CO2 à partir de 2017 vise notamment à réduire la consommation de carburants et inciter, par la régulation, les constructeurs automobiles à innover. En 2019, près de 60 milliards d’euros d’investissements en direction du développement du véhicule électrique et des batteries ont été annoncés sur le continent européen, contre près de 3,5 milliards en 2018 (+1700%).

Cette forte croissance des investissements va de pair avec l’augmentation de l’offre de véhicules faiblement émissifs, notamment électriques. Cependant, le coût élevé de ces véhicules constitue un frein à l’achat. Selon une étude conduite par McKinsey, cela tient notamment au prix nettement supérieur d’un véhicule électrique par rapport à celui de son équivalent thermique (+12 000 dollars en moyenne). Jusqu’alors, au niveau européen, les véhicules électriques représentaient moins de 1% du parc automobile en 2019. À l’heure où de nombreux États ne parviennent pas à accélérer les ventes de véhicules électriques, certains montrent la voie. La Norvège fait figure d’exception puisqu’en 2019, près de 42% des nouveaux véhicules immatriculés étaient électriques. Cela s’explique en partie par le fait que la Norvège a mis en place des mesures visant à encourager l’achat de véhicules à faibles émissions via des incitations directes (suppression de la TVA, suppression de la taxe à l’importation) et indirectes (péages et parkings gratuits, possibilité d’emprunter des voies de bus). Des instruments de politiques publiques mis en place par les États peuvent ainsi permettre de favoriser l’amélioration de l’efficacité énergétique du parc automobile. Récemment, plusieurs États européens se sont saisis de l’opportunité d’inciter à l’achat de véhicules électriques dans le cadre des plans de relance. Cependant, subventions et régimes fiscaux incitatifs n’ont pas vocation à perdurer. En effet, ils doivent permettre de créer les conditions optimales du développement du marché des véhicules électriques. À mesure que ce parc automobile s’électrifiera, la question de la révision de ce régime incitatif se posera. 

Les villes au coeur de la décarbonation des mobilités

La décarbonation de la mobilité routière est également un enjeu central à l’échelon local et notamment pour les métropoles densément peuplées. Dans ces territoires, l’enjeu est à la croisée de problématiques telles que l’amélioration de l’attractivité, par la réduction des embouteillages, du cadre et de la qualité de vie, par la réduction des émissions de CO2 de particules fines liées à la combustion des moteurs thermiques ou encore des nuisances sonores. La décarbonation de la mobilité ne peut s’envisager sans intégrer l’échelon urbain. En effet, les villes jouent un rôle essentiel à plusieurs égards. Tout d’abord, les métropoles sont en prise directe avec les besoins en déplacements des populations. Les villes assurent un rôle d’organisation des mobilités à plusieurs égards.  

D’une part, grâce à la commande publique ou à des actions réglementaires, les villes favorisent la décarbonation des mobilités. Déploiement des transports collectifs, voies réservées, pistes cyclables ou encore zones à faibles émissions forment un panel d’outils permettant de favoriser le report modal vers des modes moins carbonés (shift) et d’encourager le renouvellement du parc automobile vers des véhicules moins émissifs (improve). En outre, le déploiement d’un réseau de recharge apparaît comme une condition essentielle à la décarbonation de la mobilité routière (improve). 

D’autre part, de manière plus indirecte, l’action sur l’aménagement de la ville peut favoriser la transformation des habitudes de déplacements. En effet, la réduction de la part des déplacements automobiles peut être soluble dans la densification du tissu urbain (avoid). La densité de population et d’activités apparaît comme une condition indispensable à l’efficacité des transports en commun. En ce sens, les villes, par leur action sur l’aménagement (transit-oriented development) et le déploiement des activités dans l’espace disposent d’un levier pour décarboner la mobilité. 

Toutefois, face à l’augmentation tendancielle de la demande de déplacement, sous l’effet conjoint de la croissance démographique et de la hausse du PIB par habitant depuis les années 1960, États et collectivités locales font face à la raréfaction des ressources publiques qui rend l’équation du financement de cette transition vers des modes de déplacements décarbonés plus complexe. Pourtant, bien que la lutte contre le changement climatique fasse aujourd’hui largement consensus, l’actualité récente (Gilets jaunes, manifestations chiliennes contre l’augmentation des tarifs de transports) a montré que la question des voies et moyens reste quant à elle débattue et irrésolue. Si des instruments permettant de favoriser la décarbonation de la mobilité existent à l’échelle internationale, nationale et locale, la question du financement et de la durabilité de ces mesures reste entière. Villes et États ne sont pour autant pas désarmés face à ce défi. Des exemples explorés dans le rapport que La Fabrique de la Cité a publié en mai 2020 le montrent : l’équation de la mobilité dans un monde post-carbone ne saurait être résolue par la simple technique mais bien plutôt par une conjugaison d’outils techniques et mesures fiscales et financières permettant de pérenniser la dynamique de décarbonation.

L’enjeu de la méthode

Là encore, pas de solution miracle. La réduction des émissions de CO2 du secteur des transports, notamment la mobilité routière, n’est pas chose aisée. Ce constat soulève deux questions : « que faire ? » et « comment faire ? ». À la première, il est aujourd’hui impossible d’apporter une réponse universelle tant les contextes géographiques, économiques, politiques et sociaux varient d’un pays, d’une ville à l’autre. L’enjeu consiste donc à apporter une réponse adaptée à chaque situation, capitalisant sur la variété de solutions et mécanismes de financement disponibles. La méthode de mise en place d’une stratégie de décarbonation semble, elle, être essentielle à la réussite de ladite stratégie. Elle est le dénominateur commun des différents exemples internationaux explorés dans le rapport publié par La Fabrique de la Cité. Cette méthode s’appuie notamment sur un diagnostic partagé par tous, ce qui nécessite tout d’abord de définir les problèmes initiaux, puis de décrire les objectifs à atteindre et, enfin, de choisir des outils tenant compte de la situation initiale, des objectifs fixés et de l’acceptabilité des mesures. La construction d’une méthodologie claire et partagée par le plus grand nombre est donc une condition essentielle de l’acceptabilité du projet et, in fine, de sa réussite.

Un Article signé Camille Combe, Chargé d'études, La Fabrique de la Cité
 

Crédits photo (image principale) : Pavel Trebukov (CC BY-NC-SA 2.0)

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