2 questions à... Pierre Monlucq, directeur du marketing stratégique d’Eurovia

2 questions à... Pierre Monlucq, directeur du marketing stratégique d’Eurovia

En France, 30 % des émissions de gaz à effet de serre sont attribuables au secteur des transports. Dans le même temps, la part modale du vélo devrait tripler d’ici 2024 et atteindre 9 %. Ces chiffres démontrent l’importance de l’enjeu du développement d’une mobilité bas carbone et des infrastructures associées. Pour Pierre Monlucq, directeur du marketing stratégique d’Eurovia, les entreprises de travaux publics sont des acteurs importants de ce changement.

[Interview réalisée dans le cadre du Dossier Construction21 "Mobilités décarbonées : enjeux et solutions", dont Eurovia est parrain]

La fin de l’usage de la voiture individuelle en France est-elle la solution pour décarboner la mobilité ?

Pierre Monlucq : La voiture individuelle n’est pas l’ennemie. Les Français passent encore un peu plus d’une heure par jour en déplacement, et ce principalement dans leur voiture, parfois par choix mais souvent par manque d’une offre alternative équivalente en temps, en coût ou tout simplement en accessibilité. De plus, chacun ne vit pas la mobilité de la même façon, qu’il soit en milieu rural ou urbain.

Permettre des déplacements plus collectifs dans les métropoles, c’est le sens de l’histoire. D’ailleurs un 4e appel à projet (loi d’orientation des mobilités) devrait permettre le lancement d’extension de réseaux de transport collectifs dans de nombreuses villes, et notamment de tramways, le transport en commun le plus décarboné, qui permet de remplacer des transports à énergie fossile – voitures individuelles et bus.

Chez Eurovia, nous avons participé à tous les grands chantiers de réseaux de tramway et nous réalisons actuellement – à des stades différents d’avancement – deux grands projets franciliens : le T9 et le T10.

Le T9, actuellement en fin de projet et qui connait ses premiers tests, va bientôt soulager la ligne de bus 183… la plus chargée d’Île-de-France ! Ce sont 80 000 voyageurs par jour qui pourront désormais en bénéficier, entre Paris et Orly.

La ligne 10, encore en construction, transportera quant à elle 25 000 voyageurs par jour et reliera Antony à Clamart en 25 minutes en 2023. Cette nouvelle ligne désenclavera ainsi cette partie sud de l’Île-de-France

L’arrivée de ces deux nouveaux tramways contribuera également à renforcer l’intermodalité dans les déplacements des Franciliens en offrant de nombreuses correspondances avec les différents modes de transports du territoire : d’autres lignes de tramway, le métro parisien, le réseau de bus, les RER et la future ligne 15 du Grand Paris Express.

Car là est le sésame de la décarbonation : en misant sur une organisation plus intégrée des transports publics, des modes de transport partagés à la demande et des véhicules privés, la mobilité servicielle (Mobility as a Service - MaaS) optimisera l’allocation des ressources par rapport à̀ la demande. Les Autorités Organisatrices de Mobilité́ pourront ainsi mieux gérer les différents modes de transport présents sur leur territoire et investir dans des infrastructures adaptées. L’ensemble offrira ainsi un ratio mobilité/CO2 optimisé.

 

 

Les mobilités douces ne sont-elles qu’une mode, devons-nous continuer à investir dans les infrastructures qui leur sont dédiées ? 

Pierre Monlucq : Par la force des choses, la période très particulière que nous vivons et la défiance sanitaire vis-à-vis des transports en commun a montré l’intérêt de réserver une partie de la voirie aux mobilités douces. Je pense bien évidemment aux « coronapistes » qui ont fleuri un peu partout en France sur la voirie d’ordinaire réservée aux véhicules thermiques. La mobilité douce est bien entendue la championne du bas carbone. Imaginez que sur un trajet domicile-travail de 10 km, elle permet d’éviter jusqu’à 700 kg d’émissions annuelles de CO2 par rapport à la voiture thermique !

Il n’est pas étonnant que de nombreuses collectivités, où qu’elles se trouvent sur le territoire, se lancent dans la construction d’infrastructures dédiées (+20 % en 2020), aidées en cela par les aides de l’Etat. Ainsi grâce au plan vélo annoncé en 2018, un fonds de 350 millions d’euros sur sept ans a été créé afin d’aider les collectivités territoriales à construire des pistes cyclables sûres et fiables. 100 M€ supplémentaires sont apportés dans le cadre du plan France Relance. 

Eurovia est aujourd’hui un acteur important dans la réalisation de ces équipements ou aménagements de voiries avec plusieurs centaines de kilomètres de pistes et voies cyclables réalisées ces dernières années. Et pour parfaire l’exercice, Eurovia peut bien entendu proposer des revêtements qui sont eux-mêmes bas carbone, comme Decovia® C, récemment utilisé sur une piste cyclable à Saint-Rémy-de-Provence.

 

Mais au-delà de cette mobilité douce de proximité essentiellement interurbaine, qui ne répond pas à tous les besoins sur des trajets plus longs, sur des territoires plus isolés, ou de marchandises, il faut explorer toutes les possibilités qu'offrent les infrastructures de transport existantes pour faire baisser les émissions de CO2. La première chose est d’entretenir le patrimoine routier, ferroviaire, fluvial, maritime existant et lorsque cela est possible en développant des fonctionnalités bas carbone. Je pense au développement des bornes de recharge électriques sur les autoroutes ou les projets pilotes de route à recharge électrique par induction statique ou dynamique que Eurovia mène actuellement en Allemagne, avec la start-up ElectReon, et au Royaume Uni avec l’entreprise Momentum Dynamics. Je pense aussi à faire jouer à la route un rôle nouveau dans la transition vers une économie décarbonée en lui ajoutant une nouvelle fonctionnalité de production d’énergie thermique comme avec Power Road®, notre route à énergie positive.

 

Sources chiffres : Fédération Nationale des Travaux Publics
 

Un DOSSIER réalisé avec le soutien de : 

 

 

 

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