Comment la crise du coronavirus change les grands centres urbains

Quel sera le visage de la ville après la pandémie ? A l’heure du Covid-19 et de la distanciation sociale, il semble nécessaire de repenser les déplacements urbains. Pour réussir ce nouveau pari, la ville intelligente devra mettre les technologies au service des citoyens.

 

Dans l’histoire, les grandes épidémies ont souvent contribué à façonner les villes. C’est suite à deux épidémies de choléra, qui ravagèrent la ville en 1832 et 1848, que les grands boulevards haussmanniens se sont substitués, sous le Second Empire, aux ruelles étroites du vieux Paris. Aujourd’hui, le Covid-19 bouleverse nos vies et notre appréhension de la ville. La pandémie a modifié l’activité et le rythme des centres urbains. Elle a changé notre manière de travailler, de nous déplacer, de faire nos courses, et notre rapport à l’espace public. La distanciation sociale, arme n°1 contre la propagation du virus, risque d’avoir des effets durables sur les villes.

 

En limitant nos possibilités de déplacement, l’épidémie nous amène à « réfléchir à la nécessité de ramener certains commerces et certains services publics dans les quartiers » et à « réinventer une organisation de la ville favorisant la proximité et une mobilité raisonnée, avec une palette de services de base à l’échelle des quartiers », écrit le géographe Luc Gwiazdzinski dans Le Monde. C’est le concept de la « ville du quart d’heure », théorisé par l’urbaniste Carlos Moreno, de l’IAE de Paris : une ville conçue comme une agglomération de petits villages, où chacun peut accéder, dans un rayon de quinze minutes de marche ou de vélo, aux principales fonctions urbaines – habiter, travailler, s’approvisionner, se soigner, apprendre, se divertir. Une « multi-centralité » pensée avec « des rues apaisées, végétalisées, adaptées à la marche et au vélo », et la possibilité de « faire d’un lieu plusieurs usages et de chaque usage un nouveau domaine de possibles ».

 

Repenser les mobilités

La question des transports est essentielle et les mesures de distanciation sociale obligent à repenser la mobilité urbaine. La limitation de l’utilisation des transports en commun, foyers potentiels de redémarrage de l’épidémie, peut favoriser la voiture individuelle ou les mobilités douces comme le vélo et la marche. Beaucoup de villes du monde œuvrent plutôt en faveur de la deuxième option.

Depuis le début de l’épidémie, des pistes cyclables d’urgence, parfois baptisées « coronapistes », sont ainsi apparues dans le monde entier. Objectif n°1 : désengorger les transports en commun, réduire les embouteillages et faciliter la distanciation sociale lors des déplacements. En ville, la marche et le vélo sont les formes de mobilités individuelles qui permettent au plus grand nombre de personnes de se déplacer dans un espace restreint. Sur une largeur de voirie donnée, on fait circuler six fois plus de vélos que de voitures.

Dès le début de la crise, certaines villes ont agrandi leur réseau de pistes cyclables en utilisant des aménagements réversibles. Ainsi, la capitale colombienneBogotá a déployé 117 km de pistes cyclables temporaires, avant de redescendre à 76 km puis à 35, pour s’adapter aux besoins réels des usagers. A Berlin, des pistes cyclables élargies ont été tracées dans plusieurs artères passantes. À Londres, le nombre de cyclistes pourrait être multiplié par dix dans les semaines à venir selon le maire de la ville, Sadiq Khan.

A Paris et en Île-de-France, 150 km de pistes cyclables provisoires vont être créées. Des pistes temporaires ont également été annoncées à Montpellier, Rennes, Nantes, Lyon, Lille ou Grenoble. Des dizaines de villes françaises prévoient de nouveaux aménagements cyclables et piétons pour accompagner le déconfinement. Il s’agit notamment de restreindre la place réservée à la voiture, en supprimant, par exemple, des places de stationnement, ou en ouvrant des « slow streets », à l’instar des villes américaines d’Oakland et San Francisco. A Grenoble, on pense ainsi à aménager des zones de circulation apaisées appelées « vélorues ».

Plusieurs villes d’Europe ou d’Amérique du Nord ont aussi fait le choix de réaffecter de larges chaussées ou des rues aux piétons. New York a fermé à la circulation automobile certaines de ses rues. Vienne a transformé plusieurs rues en « zones de rencontre » interdites aux véhicules à moteur. A Bruxelles, la vitesse est limitée à 20 km/h dans le centre-ville élargi (4 km2). Un quartier où les piétons pourront descendre sur la chaussée et seront partout prioritaires sur les véhicules. Milan prévoit de son côté de transformer 35 km de rues, en élargissant les trottoirs.

C’est l’autre enjeu du déconfinement si l’on ne veut pas que le piéton soit le grand oublié des politiques de mobilité. Même quand ils affichent une largeur réglementaire de 1,40 m, les trottoirs ne permettent pas de se croiser en respectant la distanciation physique. Ils sont si étroits qu’ils finissent par créer des attroupements, notamment devant les magasins et les supermarchés de nos villes. L’idée d’élargir les trottoirs en neutralisant quelques places de stationnement fait son chemin. Parmi les autres pistes, figurent la fermeture au trafic automobile des rues aux abords des écoles aux heures d’entrée et sortie, ou encore la piétonisation des rues commerçantes aux heures d’affluence, comme l’a déjà annoncé la ville de Lille.

Pistes cyclables éphémères, places de stationnement mobilisées pour élargir le trottoir, bandes de scotch dans les supermarchés pour faire respecter les distances de sécurité… Tous ces exemples relèvent de « l’urbanisme tactique ». Un concept originaire des États-Unis qui consiste à mettre en place des aménagements temporaires, utilisant du mobilier facile à installer, pour s’adapter aux besoins des habitants et tester des pratiques qui pourront être pérennisées si l’expérience est concluante. L’épidémie fait aussi émerger l’idée d’une ville « malléable », optimisant l’espace par la polyvalence et la modularité, une place publique pouvant servir de terrain de sport à un moment, de marché à un autre, de parking la nuit…

 

La technologie au service de l’intelligence urbaine

Pour construire cette nouvelle intelligence urbaine, la ville peut s’appuyer sur les technologies et sur le numérique. La technologie peut servir à adapter le mobilier urbain aux gestes barrières : distributeurs de masques et de gel hydroalcoolique, détecteurs de présence dans les toilettes publiques pour éviter de toucher les poignées et les robinets... Elle permet aussi d’optimiser la surveillance même si dans ce domaine, certaines initiatives sont discutées. Un dispositif de caméras a été déployé dans la station de métro parisienne Châtelet-Les-Halles, afin de contrôler le port du masque. Des drones ont déployés par la police dans différentes villes françaises pour interpeller les personnes ne respectant pas le confinement. On voit aussi, dans certains pays, des caméras thermiques pour contrôler en temps réel la température des passants. Une smart city comme Singapour, présentée comme un modèle de lutte contre le Covid-19, a même lâché dans un parc de la ville un robot quadrupède pour faire respecter la distanciation sociale.

Mais les villes intelligentes s’appuient surtout sur des systèmes d’information géographique, des plateformes d’open data et des systèmes d’« hypervision urbaine », pour superviser l’espace urbain en temps réel, assurer le pilotage de la ville et gérer ses grandes fonctions (circulation, éclairage, sécurité, énergie, etc.). Pour intégrer ces technologies au service des citoyens, elles se font accompagner par des sociétés spécialisées. C’est le choix qu’a fait par exemple Dijon, en s’appuyant sur la plateforme digitale développée par Citelum, la filiale smart city d’EDF.

Véritable tour de contrôle de la ville intelligente, ce poste de supervision pilote l’ensemble des équipements de la ville et assure la coordination entre les services. Il permet par exemple d’accéder aux caméras de surveillance sur site, d’agir sur les feux de circulation des carrefours ou de dégager une voie de circulation pour les services d’urgence. C’est un outil majeur de la résilience urbaine, c’est-à-dire de la capacité d’une ville à maintenir la continuité de ses services essentiels, même en mode dégradé, par exemple en cas d’épidémie. 

De nouveaux services numériques peuvent également se connecter au réseau d’éclairage. Des équipements et des applications qui améliorent la mobilité, la sécurité et la fluidité de la circulation : bornes de recharge de véhicules électriques, systèmes de stationnement intelligent, signalisation lumineuse tricolore, radars de feux et de vitesse, caméras de vidéoprotection, capteurs de bruit ou de pollution... Des solutions intelligentes qui permettent à la fois de réduire la consommation énergétique, d’optimiser la mobilité, de renforcer la sécurité, mais surtout d’améliorer la qualité de vie des habitants.

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