Retour sur la journée "Favoriser la marche pour des centres-villes et centres-bourgs à vivre" du 15 novembre 2018 à La Rochelle
Cerema Communication
Le 15 novembre, à la Rochelle, le Cerema a organisé une journée d’échanges "Une Voirie pour Tous" autour de la marche. Des rappels réglementaires et statistiques, les freins et les leviers relatifs au développement de la marche suivis d’expériences de collectivités territoriales étaient au programme.
Répondre aux enjeux de la mobilité du quotidien, c’est reconsidérer la marche comme une véritable solution de mobilité. Ce mode de déplacement présente de nombreux avantages. Il est pratiqué par tous, quotidiennement. Il a des impacts environnementaux et sanitaires positifs.
La stratégie nationale de mobilité propre prévoit à l’horizon 2030 de conforter la place de la marche à au moins 25 % des déplacements. De nombreuses collectivités ont fait du développement de la marche un élément stratégique de leurs politiques de déplacements.
Au cours de cette journée d’échanges le Cerema a présenté les rappels réglementaires et statistiques, mais aussi les freins et les leviers relatifs au développement de la marche. Puis, des expériences de collectivités territoriales ont montré qu’il existe différents moyens de favoriser la marche dans les centre-villes et centre-bourgs quelle que soit leur taille.
Une soixantaine de personnes ont participé à cette journée : des élus, des techniciens de collectivités territoriales, des professionnels du secteur privé et diverses associations. Après chaque présentation les échanges avec les intervenants ont été nombreux. Chacun a pu donner son point de vue, faire connaître ses propres expériences ou exprimer les difficultés rencontrées. Les débats ont de ce fait été très intéressants et enrichissants.
L'accidentalité des piétons
Joëlle Saby, spécialiste au Cerema, a présenté les données chiffrées sur l'accidentalité des piétons. Les données pour la France métropolitaine ont comptabilisé 10.773 accidents impliquant des piétons, 484 piétons tués et 4.439 blessés ayant dû être hospitalisés.
94% de ces accidents ont lieu en agglomération hors autoroute, 5% hors autoroute et hors agglomération. Quant aux accidents mortels, la répartition est de 67% en agglomération hors autoroute, 24% hors agglomération et hors autoroute, 9% sur les autoroutes.
Les accidents survenus sur l'autoroute sont les plus graves, avec 88% de piétons tués ou hospitalisés, contre 44% en agglomération hors autoroute.
La moitié des piétons tués a 65 ans ou plus. 67 piétons tués étaient alcoolisés.
Scénarios d'accident:
L'ouvrage de référence est produits par l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS), pour prendre en compte les usagers, les véhicules et l'environnement.
Le scénario type de l'accident impliquant un piéton, c'est un véhicule de tourisme contre un piéton, de jour, par conditions météorologiques normales, et alors que le piéton traverse la chaussée. Le véhicule qui percute le piéton est souvent en train d'effectuer une marche arrière.
On observe que souvent, le piéton n'a pas pris les informations, par exemple un enfant qui traverse sans regarder ou un piéton qui passe quand le bonhomme est rouge. L'inattention des conducteurs entre en ligne de compte également.
La cohabitation entre les modes actifs entraîne également des accidents, entre vélos et piétons. De même, les angles morts des camions sont problématiques, de même que les masques à la visibilité, comme la végétation, les aménagements urbains, le stationnement.
Le constat:
- Dans la majorité des cas, l’accident révèle de l’erreur et non de la violation délibérée des règles,
- L’erreur provient de l’incompréhension de la situation par l’un ou l’autre des usagers, voire les deux,
- La vitesse n’est pas la cause mais un facteur aggravant
La marche, un mode à privilégier pour aménager l'espace public
Favoriser la marche est un levier qui permet de redynamiser des centres-villes. Il faut cependant prendre en compte dans les aménagements:
- La diversité des piétons: ceux qui se déplacent aisément, les piétons dont les déplacements sont plus difficiles (enfants, personnes âgées ou handicapées, personnes chargées, ceux qui ont des écouteurs...), et aussi les modes de déplacements non motorisés comme les rollers, trottinettes, skate boards...
- La diversité des motifs de déplacements : travail, rendez-vous, courses, promenade, shopping, tourisme, sport...
En plus d'être économe; non polluante et accessible au plus grand nombre, la marche favorise les liens sociaux, contribue au maintien de l'autonomie des personnes âgées, permet aux enfants d'apprendre l'autonomie, et est bénéfique pour la santé.
Les piétons ont différents besoins:
- Liberté de déplacement: trajets courts et sans toutes les directions.
- Parcours pratiques: pas de détours ou d'attente inutile.
- Des cheminements sécurisés, agréables et sans obstacle.
- S'orienter et s'informer sur le trajet.
- Avoir des zones de repos avec des bancs et de l'ombre.
- Avoir des commodités.
Evolutions réglementaires
Le décret du 20 juillet 2008 introduit le principe de prudence dans le code de la route, à l'égard des usagers les plus vulnérables.
Le décret du 12 novembre 2018 (article R 415-9 du code de la route) impose au conducteur qui débouche sur une route en franchissant un trottoir ne doit s'engager qu'après s'être assuré qu'il peut le faire sans danger et à une vitesse suffisamment réduite pour lui permettre un arrêt sur place.
L'article R 415-11 précise que tout conducteur est tenu de céder le passage au piéton régulièrement engagé dans la traversée d'une chaussée ou manifestant clairement l'intention de le faire, ou bien circulant sur une zone piétonne ou de rencontre.
Le décret du 2 juillet 2015 (Plan d'Action pour les Mobilités Actives) permet un meilleur respect des cheminements piétonniers en requalifiant comme très gênantes l'arrêt ou le stationnement d'un véhicule motorisé sur:
- les passages piétons,
- les trottoirs, voies vertes, bandes et pistes cyclables,
- au droit des bandes d'éveil et de vigilance,
- sur une distance de 5 m en amont des passages piétons (hors emplacements matérialisés).
Le décret du 18 septembre 2018 fait passer de 4 à 6 points le refus de priorité aux piétons qui traversent la chaussée ou manifestent l'intention de traverser.
Evolutions à venir
Plusieurs évolutions sont encore annoncées dans le plan vélo et mobilités actives:- Neutralisation des zones de stationnement 5 m avant les passages piétons (seuls les stationnements vélos y seront autorisés). la mise en conformité des aménagements existants sera aussi prévue dans la Loi d'Orientation des Mobilités.
- Prescription pour les poids lourds d'équipements spécifiques pour détecter et alerter sur la présence d'usagers vulnérables.
- Déploiement des plans de mobilité scolaires pour sécuriser les abords des établissements.
- Favoriser les pédibus et vélobus.
- Modalités pour réglementer l'usage des engins de déplacement personnel (EDP).
- Renforcement du contenu relatif aux mobilités actives dans les documents de planification.
La marche dans les documents de planification
Le ScoT permet la prise en compte de la marche à l'échelle du bassin de vie ou de l'aire urbaine, et est opposable aux autres documents de planification.Le PDU permet de fixer les objectifs du Plan de Déplacements Urbain et de l'évaluer.le PLU permet de prendre en compte des schémas modes actifs ou d'autres études. Via le plan de zonage il permet de réserver des emplacements. Via la réglementation, il permet aussi de créer ou maintenir des cheminements piétons, de prendre des dispositions relatives au stationnement, ou encore de favoriser les commerces de quartier.Différents documents sont favorables au développement de la marche:
- Le PAVE (Plan de mise en accessibilité de la voirie et des aménagements des espaces publics): diagnostic complet de la totalité de la chaîne de déplacement qui se base sur les itinéraires empruntés et les pôles générateurs de déplacements piétons.
- Schémas des modes actifs: création d'un maillage cyclable et pédestre d'un territoire.
- Plan piéton: il permet un diagnostic (pôles générateurs de déplacements piétons, besoins, dysfonctionnements, enjeux), de poser des objectifs et propositions sous la forme d'une programmation, et d'opérer le suivi et l'évaluation des aménagements.
Recommandations
Le trottoir: une largeur d'au moins 1,40 m. En dessous de 2,20 m le trottoir n'est agréable que s'il y a peu d'usagers, si bien qu'une largeur supérieure est recommandée pour les trottoirs fréquentés.Les traversées: l'objectif est d'assurer une visibilité réciproque. Il est recommandé d'écarter le passage piéton d'1,50 m à 2 m environ de la ligne de stop ou cédez-le-passage. La pose d'îlots refuges d'au moins 1,40 m de large pour couper la traversée d'une grande rue est un plus pour la sécurité des piétons. Dans le cas d'un trottoir traversant, il vaut mieux laisser le prolongement du trottoir sur la chaussée de façon à ce que le repère visuel soit ininterrompu.
La signalisation: celle-ci remplit un triple rôle, qui est d'assurer la signalisation, de montrer le jalonnement et d'informer les usagers. Aménagements recommandés en zone 30:
Aménagements recommandés en zone de rencontre:
Aménagements recommandés en aire piétonne:
Des espaces publics de centres-bourgs accessibles à tous
Un ouvrage pour partager les belles pratiques
Afin de valoriser les opérations d'aménagement en faveur de la marche dans les centres-bourgs de moins de 10.000 habitants, un recueil de belles pratiques a été publié récemment par le Cerema.
Les aménagements repris dans l'ouvrage ont été sélectionnés en fonction de leur pertinence par rapport à l'accessibilité, et parce qu'ils prennent en compte d'autres enjeux tels que l'aménagement durable (qualité urbaine et paysagère, développement des modes actifs, maîtrise des coûts, concertation...).
Suite à un appel à projets lancé en 2016 par la Direction de la mobilité et de l'Aménagement, 23 réalisations ont été sélectionnées lors d'une première phase. Cela, en fonction d'une grille d'évaluation prenant en compte les besoins des différents types de piétons: personnes déficientes motrices, avec enfants, personnes déficientes mentales, déficientes visuelles, déficientes auditives, et personnes âgées, et la capacité à se déplacer, accéder aux logements et services, mais aussi à se détendre et se divertir.
Les documents tels que les dossiers de candidature, les réponses à l'appel à projets ont été analysés par le Cerema, puis des visites de terrain ont été effectuées, avec des entretiens avec les différents acteurs et le recueil des observations des usagers. Finalement, les différentes opérations ont été classées suivant 6 thématiques:
- Démarche intégrée
- Place du piéton
- Gestion de la topographie
- Développement communal
- Convivialité
- Qualité paysagère et patrimoniale
Quelques grands principes repris dans l'ouvrage:
- Dégager les espaces auparavant encombrés (véhicules, mobilier, éléments techniques...).
- Elargir et sécuriser les cheminements piétons, limiter les obstacles.
- Optimiser le stationnement et le réorganiser.
- Donner envie de marcher, en créant des cheminements agréables et sécurisés.
- Proposer des lieux où il est possible de s'asseoir, de se protéger du soleil, de la pluie...
- Améliorer l'accès aux transports en commun.
- Rendre accessibles les différentes "fonctions" d'un territoire, ce qui implique un travail sur la chaîne du déplacement.
- Faciliter l'accès aux commerces et aux services.
- Améliorer l'attractivité des centres-bourgs, aussi bien pour les habitants que pour les visiteurs.
- Privilégier la participation des habitants et acteurs économiques locaux, mener une démarche inclusive.
- Créer des espaces de convivialité, avec du mobilier adapté.
- Mettre en valeur les bâtiments et le patrimoine.
L'exemple de la Couarde-sur-Mer
- rénover la zone du marché en améliorant la liaison entre le centre-ville et le Mail. La saisonnalité du marché a été prise en compte, avec une halle de 12 étals à l'année, une autre halle de 8 étals pour l'été, et un espace extérieur pour les commerçants non sédentaires.
- reconstruire le marché qui était vétuste en favorisant la complémentarité de l'offre commerciale entre le centre-bourg et le mail.
- créer un pôle santé composé d'espaces médicaux, paramédicaux et infirmiers.
- créer des logements sociaux communaux.
- répondre aux enjeux de l'accessibilité, en instaurant notamment une zone de rencontre dans le centre-bourg..
L'exemple d'Aubeterre-sur-Dronne
Situé en Charente, Auberterre-sur-Dronne compte près de 400 habitants et 25% de résidences secondaires. C'est secteur protégé au titre de la loi sur les monuments historiques en raison de la présence de plusieurs monuments historiques (château, église souterraine, jardin des Clarisses, couvent des Minimes...).
La commune est dotée de trois "labels" et/ou "marques" :
- Station Verte de Vacances en 1969,
- Plus Beaux Villages de France en 1993,
- Petite cité de caractère en 2012.
23 commerces, 12 artisans, 1 cabinet médical, une école, un EHPAD, un hôtel, un camping municipal, 10 points de restauration et 12 chambres d'hôtes se trouvent sur le territoire communal.
La commune fait l’objet d’une protection par un règlement de Zone de Protection du Patrimoine Architectural et Paysager (ZPPAUP) par arrêté du 22/05/2008 ; ZPPAUP en cours de transformation en Aire de mise en valeur de l’Architecture et du Patrimoine (AVAP).
Le constat qui fut à l'origine de l'aménagement :
- Déséquilibre entre la haute saison (beaucoup de circulation dans le centre bourg) et la basse saison (circulation uniquement les locaux) => nécessité d’une flexibilité,
- Trop grande place réservée aux véhicules (vitesse excessive, stationnement anarchique),
- Trottoirs trop étroits ou absence de trottoirs à certains endroits, difficulté de faire cohabiter le piéton et la voiture => insécurité totale,
- Nécessité de se mettre en conformité avec le PAVE (Plan de Mise en Accessibilité de la Voirie et d’Aménagements des Espaces Publics) validé en 2014,
- Souhait de trouver un équilibre pour faire d’Aubeterre-sur-Dronne, un village attractif mais pas un village "musée" (sans vie).
Les décisions successives :
- Réfection de toutes les venelles (1990 à 2015), pour faciliter les liaisons pédestres entre le haut et le bas du village, y compris aux abord de la maison de retraite.
- Maintien du plan de circulation adapté à la morphologie du village (rues étroites, peu ou pas de trottoirs) => sens unique de circulation,
- Réfection intégrale de la place centrale du village, par phases.
- Mise en place d’"arrêts-minutes" toute l’année pour permettre aux locaux de faire leurs courses (maintien des commerces de proximité pour éviter qu’ils soient remplacés par des commerces à touristes),
- Acquisition de foncier pour créer des aires de stationnement en périphérie (Nord et Sud),
- Mise en place d’une aire piétonne sur la place centrale du village du 1er avril au 31 octobre toujours dans le but de la sécurisation du piéton,
- Mise en place d’une zone de rencontre nommée "zone de rencontre en village historique" sur toute la partie agglomérée du village permettant d’assurer un partage de la rue équitable pour tous en juin 2015,
- Flexibilité à trouver pour adapter le village à ses usagers (été/hiver, étrangers, jeunes, moins jeunes, avec un handicap …),
- Un cheminement doux entre le haut et le bas du village a été créé.
Une réflexion a également été engagée avec l'Agence Technique Départementale de Charente, pour la "mise en tourisme" de la commune en sécurisant les routes départementales tout en mettant en valeur la commune.
Inciter à la marcher à la Rochelle
Le développement des itinéraires piétons à la Rochelle a été ensuite présenté, avec les études et démarches réalisées pour développer la marche en ville : une étude pour identifier les itinéraires empruntés par les piétons et ceux qui sont délaissés, et une expérimentation pour susciter la marche d’un lieu à un autre.
Favoriser la marche dans la ville
- Donner envie de marcher en ville
- Faciliter le repérage, l'orientation
- Favoriser la promenade
- Permettre la découverte, l'étonnement, le plaisir de circuler à pied
- Favoriser les rencontres
Le Projet "Carrefour de la Mobilité"
- Projet de Ville apaisée / partagée
- Les portes historiques de la ville
- Les nouveaux réseaux de : bus, voiture particulière et vélo
- Faire vivre la ville par la marche et faire le lien avec l’ensemble des autres modes
Cette enquête a fait émerger différents enseignements: l'importance de valoriser la façade est de la ville afin d'en marquer les contours, valoriser les espaces publics, créer des espaces de micro séjour pour retenir les piétons, et relier les espaces de cette partie de la ville entre eux. Il fallait aussi reconnecter les différents sites de la ville, pour créer un centre-ville "marchable".
Le projet a été élaboré en co-construction entre les différents acteurs concernés, via 6 comités techniques et 4 comités de pilotage, des rencontres et ateliers de terrain, des réunions de travail avec les services spécialisés (urbanisme, culture, signalétique, communication...). Un programme a ensuite été défini, pour :
- Jouer sur l’élasticité de la marche :
- Optimiser la complémentarité des modes de transport
- Acupuncture urbaine pour activer les lieux
- Redéfinir les portes de la ville :
- Ouvrir les usages (faire accepter plus de marche, favoriser le report modal)
- Logique de stationnement raccordé
- Accompagner la piétonisation des sites
- Préfigurer le prochain réseau TC et de circulation
Les différents lieux de la ville ont été équipés de manière à susciter l'étonnement, l'intérêt des piétons, mais aussi pour les guider à travers la ville. Certains de ces équipements, qui ont été créés par des artistes de la région, sont également fonctionnels. L'idée était de favoriser le cheminement, de clarifier l'orientation dans la ville, avec une trame commune.
Article publié sur Cerema Actualités
Consulter la source